Giá vé tàu cao tốc chỉ khoảng 60–70% vé máy bay, cuộc thanh lọc quy mô lớn tại đất nước tỷ dân

Từ năm 2008, khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc đi vào vận hành, đến nay mạng lưới CRH (China Railway High-speed) đã mở rộng lên hơn 45.000 km, trở thành hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Với tốc độ vận hành lên tới 350 km/h, tàu cao tốc CRH không chỉ thay đổi cách người Trung Quốc di chuyển mà còn tác động sâu sắc tới ngành hàng không nội địa.

CRH thay đổi cục diện di chuyển nội địa

Trung Quốc là quốc gia có dân số đông và nhu cầu di chuyển giữa các đô thị lớn rất cao. Trước đây, hàng không là lựa chọn chủ yếu cho các hành trình liên tỉnh. Tuy nhiên, sự phát triển vượt bậc của mạng lưới CRH đã làm thay đổi hoàn toàn thói quen này. Các tuyến huyết mạch như Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Quảng Châu, Thượng Hải – Hàng Châu, Nam Kinh – Vũ Hán,... dần bị tàu cao tốc chiếm ưu thế rõ rệt.

Lý do không chỉ nằm ở tốc độ. Trong nhiều trường hợp, hành khách di chuyển bằng tàu cao tốc CRH mất thời gian tổng thể ngắn hơn so với máy bay nếu tính cả thời gian ra sân bay, làm thủ tục, kiểm tra an ninh và chờ đợi. Ngoài ra, giá vé CRH cũng chỉ bằng khoảng 60–70% vé máy bay hạng phổ thông, trong khi trải nghiệm đi lại lại nhẹ nhàng, chính xác và ít rủi ro trễ chuyến.

Thống kê của Tân Hoa Xã cho thấy, trong giai đoạn 2010–2019, tỷ lệ hành khách chọn CRH cho các hành trình dưới 800km tăng đều đặn khoảng 12% mỗi năm, trong khi lượng khách nội địa đi máy bay trên cùng hành trình giảm 5–7%. Một số tuyến bay nổi bật như Bắc Kinh – Nam Kinh, Thượng Hải – Hàng Châu,... thậm chí bị hủy hoàn toàn do không còn cạnh tranh nổi với tàu cao tốc.

Trước áp lực cạnh tranh, các hãng bay lớn như China Southern Airlines, China Eastern Airlines buộc phải cắt giảm hoặc ngừng khai thác các tuyến ngắn. Thay vào đó, họ dồn lực phát triển mạng bay quốc tế, mở thêm các đường bay kết nối khu vực Tây Nam Trung Quốc với Đông Nam Á, châu Phi và Nam Mỹ. Mô hình “liên kết mềm” giữa hãng bay và CRH cũng được thử nghiệm, ví dụ như cho phép đặt vé tích hợp giữa chuyến bay và tàu cao tốc để hành khách trung chuyển thuận lợi hơn.

Tín hiệu cảnh báo và góc nhìn thực tế cho Việt Nam

Trong bối cảnh Việt Nam đang nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, kinh nghiệm thực tiễn từ Trung Quốc có thể mang lại nhiều góc nhìn quý giá. Trước hết, khi hệ thống tàu cao tốc vận hành hiệu quả, các tuyến bay ngắn như Hà Nội – Vinh, Hà Nội – Đà Nẵng, TP.HCM – Phan Thiết,... có khả năng bị cạnh tranh trực tiếp. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng hàng không Việt Nam sẽ phải tính toán lại chiến lược khai thác, tránh bị “mất sân chơi” như nhiều hãng Trung Quốc từng vấp phải.

Bài học thứ hai là sự chủ động thích ứng. Thay vì đối đầu trực tiếp với tàu cao tốc, các hãng bay có thể chuyển hướng sang khai thác các đường bay dài hơn, mở rộng quốc tế, kết nối các điểm đến không có đường sắt cao tốc hoặc phối hợp vận hành với các nhà ga tàu cao tốc như một phần của hệ sinh thái vận chuyển đa phương thức. Ngoài ra, việc nâng cao trải nghiệm bay, tăng tiện ích đi kèm cũng là hướng đi để giữ chân khách hàng trung thành.

Cuối cùng, câu chuyện từ Trung Quốc cho thấy, việc phát triển hạ tầng giao thông cần được tính toán tổng thể, tránh đầu tư chồng chéo, phân tán nguồn lực. Một hệ thống giao thông hiệu quả là hệ thống mà các phương thức vận tải bổ trợ lẫn nhau thay vì cạnh tranh triệt để.

Với tốc độ đô thị hóa nhanh và nhu cầu di chuyển lớn, Việt Nam hoàn toàn có thể tận dụng mô hình tàu cao tốc để giảm áp lực cho hàng không, giảm ô nhiễm môi trường và thúc đẩy liên kết vùng. Tuy nhiên, đi cùng với đó là sự chuẩn bị kỹ lưỡng về chiến lược ngành hàng không – từ quản trị năng lực khai thác đến lộ trình chuyển đổi dài hạn. Nếu làm tốt, đường sắt cao tốc không những không triệt tiêu hàng không mà còn trở thành cú hích để ngành này tái cấu trúc, phát triển mạnh mẽ và bền vững hơn.