5 năm chưa đi hết một lời hứa của chủ thầu

	Hà Nội và bài toán "xoay" vốn các dự án đường sắt đô thị
	Dự án đội vốn, chậm tiến độ kéo dài và câu chuyện của Bộ GTVT

Bộ GTVT vừa có công văn gửi Đoàn đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội trả lời kiến nghị cử tri TP. Hà Nội gửi tới Kỳ họp thứ 7 - Quốc hội khóa XIV.

Trước đó, Bộ GTVT nhận được kiến nghị của cử tri thành phố Hà Nội do Ban Dân nguyện - Ủy ban Thường vụ Quốc hội chuyển đến với nội dung đề nghị làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân có liên quan và xử lý nghiêm đối với các dự án kéo dài thời gian, đội vốn như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông và sớm đưa tuyến đường sắt này vào sử dụng, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.

Trong công văn trả lời, Bộ GTVT nếu rõ, dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc theo Hiệp định khung ký ngày 30/5/2008 trong đó dự án được thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC, Tổng thầu EPC do bên tài trợ vốn chỉ định là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện.

Tư vấn giám sát được tổ chức đấu thầu, đơn vị trúng thầu là Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh.

5 nam chua di het mot loi hua cua chu thau

Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông chưa đi vào hoạt động

Quá trình triển khai thực hiện dự án chậm, tăng tổng mức đầu tư do nhiều nguyên nhân bao gồm cả chủ quan và khách quan trong đó, có 7 nguyên nhân chủ quan.

- Thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật; Chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài; Ngân hàng xuất nhập khẩu Trang Quốc (China Eximbank) là Cơ quan quản lý, cung cấp nguồn vốn vay không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện Dự án.

- Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể theo hình thức họp đồng EPC, đồng thời chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong việc thiết kế.

- Cách thức triển khai thực hiện dự án ở mỗi nước có sự khác biệt, đặc biệt là cách thức lập Hồ sơ thiết kế, hồ sơ nghiệm thu thanh toán; trong khi đây là lần đầu tiên Tổng thầu Trung Quốc thực hiện dự án tại Việt Nam dẫn đến công tác quản lý điều hành của Tổng thầu còn nhiều lúng túng và bất cập

- Công tác giải ngân của Hiệp định vay bổ sung gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý (Hiệp định vay bổ sung được ký từ 11/5/2017 nhưng đến 28/12/2017 các bên mới thống nhất được ý kiến pháp lý và đến ngày 25/4/2018 mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của dự án);

- Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC còn chưa đầy đủ.

Về nguyên nhân khách quan, Bộ GTVT đưa ra 5 nguyên nhân bao gồm:

- Công tác giải phóng mặt bằng tại trung tâm TP. Hà Nội rất chậm và phức tạp, không đáp ứng được yêu cầu của công tác khảo sát thiết kế kỹ thuật;

- Do yếu tố khác biệt về quy định giữa hai quốc gia về các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong bước thiết kế, thi công và dự toán gây khó khăn trong công tác điều hành, tổ chức thực hiện

- Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh dự án;

- Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án (mất hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của tổng thầu).

- Lạm phát trong giai đoạn thực hiện năm 2008 (CPI là 19,9%) và giai đoạn 2010 - 2011 (CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%), tổng tỷ lệ lạm phát của riêng 3 năm này đã là 49,83% (ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng).

Về trách nhiệm của các bên liên quan, dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư ngoài trách nhiệm chính thuộc phía Tổng thầu thì chủ đầu tư (Bộ GTVT), Ban Quản lý dự án Đường sắt chịu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành dự án; Tư vấn thiết kế bước lập dự án chịu trách nhiệm về chất lượng lập dự án đầu tư; Chủ đầu tư của phần giải phóng mặt bằng (UBND TP. Hà Nội) chịu trách nhiệm về việc chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng; Tư vấn giám sát chịu trách nhiệm trong công tác chỉ đạo thi công, quản lý tiến độ, chất lượng, giá thành xây đựng.

Bộ GTVT cũng thừa nhận, thời gian qua, mặc dù Bộ và các bên liên quan đã quyết liệt chỉ đạo nhưng dự án vẫn triển khai rất chậm. Đến nay, dự án vẫn chưa thể hoàn thành và có nguy cơ kéo dài do một số nội dung Tổng thầu không thực hiện theo chỉ đạo của Bộ GTVT.

Các khó khăn vướng mắc đã được Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng, Văn phòng Trung ương Đảng, Bộ Ngoại giao và Đại sứ Quán Trung Quốc để hỗ trợ chỉ đạo và có các giải pháp giải quyết nhằm đưa dự án vào vận hành khai thác trong thời gian sớm nhất.

Đồng thời Bộ GTVT đã chỉ đạo Ban QLDA Đường sắt chủ động rà soát các điều khoản trong hợp đồng EPC, xác định rõ trách nhiệm của Tổng thầu và các bên liên quan để xử lý, giải quyết các khiếu kiện trong trường hợp cần thiết phù hợp với điều kiện của hợp đồng EPC.

Cần tính toán kỹ lưỡng tại hai dự án đường sắt và đường bộ cao tốc Bắc - Nam

Theo các chuyên gia kinh tế, cần lấy dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông làm bài học trước khi triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Thông tin từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư về việc chỉ cần 26 tỷ USD để triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang dấy lên nhiều tranh cãi. Trong khi đó, theo tính toán tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam của Bộ Giao thông Vận tải, cần có 58,7 tỷ USD mới đảm bảo hoàn thành dự án.

Chia sẻ với báo chí, TS kinh tế Bùi Kiến Thành cho biết, xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là cần thiết. Tuy nhiên, cần xem xét việc quy hoạch, thời đểm xây dựng đã thực sự phù hợp hay chưa?

Chuyên gia kinh tế lấy ví dụ về dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. “Dự án này chỉ kéo dài 13 km mà đã xảy ra bao nhiêu hệ lụy, sự cố, độ trễ? Đối với đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nếu kéo dài 30 năm thì nguy cơ đội vốn sẽ rất cao. Chưa nói con số 58,7 tỷ USD đã là một gánh nặng về tài chính. Nếu giá dự án lại đội vốn thì nhiều khả năng công trình sẽ khó hoàn thành. Vì thế cần đặt ra những tính toán cẩn trọng, càng không để lặp lại tình trạng tương tự như công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông”.

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Thời gian qua, nhiều dự án lớn tại Việt Nam được đảm nhận thi công bởi các nhà thầu ngoại trong đó có nhiều nhà thầu tới từ Trung Quốc.

Mới đây, tại các buổi lễ công bố danh sách các nhà đầu tư dự sơ tuyển 8 dự án thành phần thuộc tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo phương thức đối tác công - tư (PPP), đã có 60 bộ hồ sơ của các nhà đầu tư được nộp.

Theo Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, có tới 30 bộ hồ sơ của nhà đầu tư Trung Quốc hoặc liên danh với doanh nghiệp Việt Nam tham gia sơ tuyển tại tất cả 8 dự án; còn lại 15 bộ hồ sơ ngoại của các nhà đầu tư Hàn Quốc, Pháp, Philippines. Các doanh nghiệp Việt Nam chỉ có 15 bộ hồ sơ tham gia sơ tuyển.

Các nhà đầu tư Trung Quốc có thể kể tới Tập đoàn xây dựng đường sắt Trung Quốc và các công ty thành viên như China Railway Construction Investment Group Co., China Railway 21st Bureau Group Co... Nhóm nhà đầu tư này liên danh với một số doanh nghiệp Việt Nam nộp hồ sơ tham gia dự án Nghi Sơn - Diễn Châu, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây.

Nhiều doanh nghiệp khác của Trung Quốc như Công ty cơ khí cảng Trung Quốc, Tổng Công ty cầu và đường Trung Quốc, Công ty TNHH Tập đoàn Đầu tư và Xây dựng Vân Nam... cũng tham gia sơ tuyển một số dự án cao tốc khác.

Chia sẻ xung quanh chủ đề 50% hồ sơ ứng tuyển của nhà đầu tư Trung Quốc tham gia vòng sơ tuyển của 8 dự án đầu tư đường cao tốc Bắc Nam, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh bày tỏ lo ngại đây là chiến lược một vành đai, một con đường của Trung Quốc; đồng thời chúng ta không thể chấp nhận hy sinh, đánh đổi để lấy về bẫy nợ.

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính

Ông Thịnh cho hay, Trung Quốc đang trên đà trở thành nước xuất khẩu vốn, nhà đầu tư lớn, thời gian gần đây trong khu vực và thế giới, vốn họ tăng mạnh, song luồng vốn của họ đi liền với ảnh hưởng chính trị, mục tiêu. Vốn của họ vào Việt Nam cũng là bình thường.

Thực ra việc Trung Quốc đầu tư vào Việt Nam là mong muốn theo chiến lược "một vành đai, một con đường", (nhất đới, nhất lộ) mà Trung Quốc đang thực hiện khắp các nước châu Phi, Tây Á và đang thực hiện ở các nước ASEAN. Thời gian qua, chúng ta nhìn thấy có rất nhiều nhà đầu tư Trung Quốc vào Việt Nam không đáp ứng được yêu cầu, đòi hỏi kỹ thuật và thời gian gây nên mất uy tín đối với Việt Nam.

Việc các nhà đầu tư Trung Quốc vào Việt Nam là quy luật của hội nhập, nhưng chúng ta trong quá trình mời thầu thì phải chọn thầu, sàng lọc nhà thầu.

Chúng ta có khả năng chọn lọc và quyền lựa chọn nhà đầu tư bằng quyền của chủ nhà, phải đề ra tiêu chí để phân biệt nhà đầu tư tốt và ngăn cản nhà đầu tư không tốt. Chúng ta cũng phải ngăn chặn ngay những nhà đầu tư không đáp ứng được như từng có lịch sử không tốt ở Việt Nam và các nước khác.

Và dù chưa rõ kết quả cuối cùng sẽ ra sao nhưng, nhiều chuyên gia cho rằng, cần cân nhắc tới các tiêu chí lựa chọn nhà thầu để dự án không bị chậm trễ hay độn vốn, gây ảnh hưởng đến các kế hoạch quan trọng của ngành giao thông cũng như kinh tế đất nước...