Khi ngành hàng không quốc nội "nở ra"...

	Cập nhật bảng giá xe máy Honda Lead tháng 9/2019 mới nhất
	Cập nhật bảng giá xe máy Honda 2019 tháng 9/2019 mới nhất: Giá các dòng xe ga

Lập thêm hãng, thêm tàu bay

Những ngày gần đây, thị trường hàng không Việt Nam tiếp tục đón chào những tân binh. Mới nhất, Cục Hàng không đã cấp Giấy chứng nhận khai thác tàu bay (AOC) cho hãng hàng không Vietstar Airlines. Đây là hãng hàng không thương mại thứ 7 của Việt Nam được cấp phép bay, sau Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar Pacific, Vasco, Hải Âu, Bamboo Airways.

Cục Hàng không cũng vừa báo cáo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về dự án thành lập hãng hàng không Vinpearl Air và Vietravel Airlines. Vinpearl Air dự kiến khởi đầu với đội tàu bay 6 chiếc và dự kiến đạt 36 chiếc vào năm 2025. Các dòng tàu bay khai thác gồm: A320, A321, B737, A350, B787... Với kế hoạch bay từ tháng 7/2020, cả đường bay nội địa và quốc tế. Các hãng này cũng rầm rộ tuyển sinh đào tạo phi công, kỹ thuật viên tàu bay. Còn Vietravel Airlines muốn được bay từ tháng 10/2020, với 3 chiếc trong năm đầu và lên 8 chiếc vào năm 2025.

Nhiều sân bay như Nội Bài, Tân Sơn Nhất đã xuống cấp nghiêm trọng do quá tải bay

Tiếp đó, Sở KH&ĐT Quảng Nam cũng có văn bản xin ý kiến các bộ ngành về Dự án thành lập Hãng hàng không Cánh Diều (KiteAir). KiteAir có kế hoạch năm đầu khai thác 6 tàu bay ATR 72, sau đó tăng dần theo các năm, tới năm 2024 khai thác 15 tàu bay ATR 72 và 15 tàu bay A320/A321. Hãng này dự kiến bắt đầu khai thác thương mại từ quý I/2020.

Từ năm 2016, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần. Tuy nhiên, mới đây Bộ GTVT đề xuất mua lại số cổ phần đã bán ra cho cổ đông ngoài Nhà nước để đưa tổng công ty này quay trở lại doanh nghiệp Nhà nước.

Bộ GTVT lý giải rằng: Để ACV là doanh nghiệp Nhà nước sẽ tạo điều kiện đảm bảo duy trì sự vận hành tài sản liên tục; không gây xáo trộn ảnh hưởng đến an ninh, an toàn trong hoạt động khai thác cảng hàng không, sân bay.

Đặc biệt, đề xuất này diễn ra trong bối cảnh đường cất hạ cánh, đường lăn tại hai sân bay lớn nhất cả nước là Tân Sơn Nhất và Nội Bài đang trong tình trạng xuống cấp, hư hỏng, chưa bố trí được nguồn vốn cải tạo, nâng cấp.

“ACV đang giữ nguồn tiền rất lớn có thể dùng cho việc cải tạo khu bay. Nhưng do là công ty cổ phần nên Nhà nước không thể giao trực tiếp mà cần phải thông qua đấu thầu. ACV cổ phần nên việc đầu tư đường băng không thuộc trách nhiệm của doanh nghiệp và theo luật, không thể giao cho doanh nghiệp đầu tư”, Bộ GTVT nêu trong đề xuất đưa ACV quay lại công ty Nhà nước.

Chi tiết xem tại đây...

Liên tiếp các hãng hàng không ra đời, nhập về nhiều tàu bay, khiến hạ tầng hàng không trở nên chật chội, đặc biệt là tại các sân bay như Tân Sơn Nhất (TP. HCM), Nội Bài (Hà Nội), Đà Nẵng, Nha Trang (Khánh Hòa)... Trong khi đó, những năm qua, một số hãng hàng không đặt kế hoạch kinh doanh dựa vào khai thác các đường bay dọc trục Nội Bài - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất nên chưa được Bộ GTVT đồng ý.

Theo Cục Hàng không, các đường bay trên trục này hiện chiếm phần quan trọng trong mạng đường bay của các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác. Năm 2018, Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và VietJet Air khai thác đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất chiếm tới 22,7% thị phần nội địa, với hệ số sử dụng ghế lên tới 90% (cứ 5 khách bay nội địa thì có 1 khách đi trên đường bay này).

Điều này khiến các sân bay trên khai thác vượt công suất thiết kế cả nhà ga hành khách lẫn hạ tầng khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn). Thế nhưng, do vướng các quy định, nên việc sửa chữa, nâng cấp các sân bay này gặp nhiều khó khăn, dù Tổng Công ty Cảng hàng không (ACV) có tiền cũng không được sửa. Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất dù cấp bách nhưng hơn 3 năm vẫn chưa thể triển khai.

Lách qua khe cửa hẹp

Hiện tại, các đường bay nội địa được xem là có lãi đã trở nên quá chật chội, sân bay quá tải, trong khi các hãng hàng không mới tiếp tục ra đời, khiến cánh cửa ngày càng hẹp. Ngược lại, với các sân bay địa phương, dù rộng rãi, nhưng hành khách ít, đã có hãng bay rồi phải dừng chỉ sau ít ngày khai thác. Một vấn đề nữa của thị trường hàng không là các hãng tăng số lượng tàu bay cũng không dễ. Điển hình, khi Bamboo Airways xin tăng số tàu bay lên 40 chiếc, Cục Hàng không cho rằng, không thể tăng do số lượng giám sát viên không đủ. Cuối cùng, Bộ GTVT báo cáo và Chính phủ đồng ý cho hãng này tăng lên 30 tàu bay trong giai đoạn tới.

Nhiều doanh nghiệp muốn tham gia sân chơi tiềm năng

Với Vinpearl Air, Cục Hàng không cũng chỉ đồng ý với phương án tới năm 2025, hãng này khai thác 30 tàu bay, thay vì 36 tàu bay như đề xuất của doanh nghiệp. Cục Hàng không dự báo, tới năm 2030, đội tàu bay của Việt Nam có thể đạt gần 600 chiếc (tăng gấp 3 lần hiện nay).

Vướng rào cản hạ tầng, đặc biệt là các sân bay lớn, trước đó một số dự án đã không được Bộ GTVT cấp phép do chiến lược kinh doanh chủ yếu dựa vào sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Do đó, những hãng hàng không thành lập mới và đang xin giấy phép đã phải thay đổi nơi đặt căn cứ. Điển hình như với Bamboo Airways, thay vì đặt căn cứ tại các sân bay đã quá tải (như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng...) đã chọn sân bay Phù Cát (Quy Nhơn). Tương tự, các hãng đang xin cấp phép cũng phải thay đổi “chiến thuật”, như KiteAir dự kiến đặt tại sân bay Chu Lai (Quảng Nam); Vietravel Airlines dự kiến đặt căn cứ tại sân bay Phú Bài (Huế)...

Về phương án kinh doanh, các hãng mới cũng đa dạng dịch vụ thay vì các cách thức kinh doanh truyền thống.

Ngay với Vietjet Air, hãng đang rầm rộ mở rộng thị phần quốc tế thay vì chỉ tập trung vào các đường bay nội địa. Theo báo cáo 6 tháng đầu năm của hãng này, khách trên đường bay quốc tế tăng 35% so với cùng kỳ (đạt gần 4 triệu lượt khách). Tỷ trọng doanh thu quốc tế đã vượt qua doanh thu nội địa và đạt 54% trên tổng doanh thu vận tải hàng không.

Cục Hàng không tính toán, tới năm 2025, Việt Nam cần trên 3.500 phi công (tăng thêm hơn 1.200 phi công so với hiện nay). Đồng thời, cần hơn 4.300 kỹ thuật viên tàu bay (tăng thêm hơn 1.700 kỹ thuật viên).

Tới hết tháng 6/2019, Việt Nam đang khai thác 197 tàu bay (tăng 30 chiếc so với cuối năm 2018). Trong đó, có 54 chiếc do các hãng Việt Nam sở hữu, còn lại là tàu bay thuê. Tới hết tháng 5/2019, Vietnam Airlines khai thác 95 tàu bay, với tổng cộng 1.135 phi công (trong đó có 860 phi công người Việt); Vietjet khai thác 65 tàu bay, với 750 phi công (188 phi công người Việt); Jetstar Pacific khai thác 15 tàu bay, với 199 phi công (51 phi công người Việt); Bamboo Airways khai thác 6 tàu bay, với 130 phi công (42 phi công người Việt)...

Tới năm 2025, Việt Nam cần trên 3.500 phi công

Mới đây, tại cuộc họp sơ kết an ninh hàng không, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Trương Hoà Bình đã nhấn mạnh một số vấn đề cần khắc phục. Đặc biệt là tốc độ tăng trưởng đội tàu bay dẫn đến nhu cầu cao về nguồn lực phi công, nhân viên bảo dưỡng tàu bay, tiếp viên hàng không và nguồn lực của nhà chức trách hàng không cho công tác giám sát an toàn. Phó Thủ tướng lưu ý về tình trạng cạnh tranh phi công.

“Không nên để xảy ra tình trạng giành giật phi công trong nước, phi công do Nhà nước đào tạo hiện nay là tài nguyên quốc gia, không để tình trạng cạnh tranh không lành mạnh. Không tăng chuyến để buộc phi công phải quay vòng nhanh. Phải hướng đến ngành hàng không lành mạnh, tăng vị thế quốc gia, tránh mặt trái của kinh tế thị trường, phải làm cho đàng hoàng, phát triển đúng chiến lược về nguồn nhân lực, tàu bay”, Phó Thủ tướng yêu cầu.

Ngoài ra, Phó Thủ tướng cũng chỉ ra trong công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không 6 tháng đầu năm 2019 vẫn còn một số hạn chế, tồn tại. Công tác kiểm soát khai thác còn chưa đảm bảo tuân thủ quy định, đã xảy ra tình trạng vi phạm trong xếp lịch bay và kiểm soát thời gian làm việc, nghỉ ngơi đối với thành viên tổ bay… Với tình trạng các hãng đang sử dụng tỷ lệ phi công nước ngoài cao, nhiều quốc tịch (lên đến 50 quốc tịch), Phó Thủ tướng đánh giá việc này có nguy cơ gây ra nhiều khó khăn trong công tác kiểm soát và tiêu chuẩn hoá.