Hàng không Việt Nam: Tìm đường lên trời và an toàn mặt đất

	Cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây sẽ mở rộng lên 12 làn xe?
	ACV dự kiến doanh thu năm 2019 đạt hơn 19 nghìn tỷ

Quá tải cả chỗ ngồi chờ

Sân bay Tân Sơn Nhất (TP. HCM) vào giờ cao điểm, ngay từ cổng sân bay, tình trạng ách tắc là điều thường nhật. Việc hạ tầng quá tải, các hãng hàng không muốn mở thêm đường bay tới Tân Sơn Nhất hay Nội Bài vào giờ cao điểm sáng, chiều đều rất khó.

Được biết, hiện Việt Nam có 22 sân bay thực hiện khai thác thương mại, trong số này, một số sân bay trọng điểm đã cơ bản khai thác vượt năng lực thiết kế.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cho biết, hiện hạ tầng hàng không cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển trong nước. Tuy nhiên, một số cảng hàng không có nút thắt, nóng nhất là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất hiện vẫn là điểm nghẽn, phần nào đó ảnh hưởng tới kế hoạch phát triển của các hãng hàng không.

Thời gian qua, ACV đã phải đưa ra các giải pháp tình thế, như thu gọn các gian hàng dịch vụ phi hàng không, sắp xếp lại các quầy làm thủ tục, bố trí thêm ghế phòng chờ… Đặc biệt, vào dịp cao điểm, các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng còn thực hiện sàng lọc người vào sân bay ngay từ cổng để giảm quá tải, chỉ những hành khách được vào khu vực làm thủ tục, người đưa tiễn không được vào.

Dù vậy, việc đầu tư mở rộng, nâng cấp hạ tầng sân bay lại không dễ do vướng thủ tục, quy định. Điển hình là dự án xây mới nhà ga T3 cảng hàng không Tân Sơn Nhất là vô cùng cấp bách. Tuy nhiên, dự án này vẫn phải đợi Chính phủ quyết định chỉ định chủ đầu tư.

Với đường cất hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài, từ cách đây 1 năm, ACV đã gửi các báo cáo khẩn lên Bộ GTVT về việc đầu tư sửa chữa, nâng cấp. Vì những công trình này đã xuống cấp nghiêm trọng, nguy cơ uy hiếp an toàn bay và có thể phải dừng khai thác. Tuy nhiên, do đây được xếp là tài sản công, việc đầu tư xây mới, hay sửa chữa phải dùng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, trong khi ngân sách lại khó khăn. Thậm chí, ACV và Bộ GTVT còn đề xuất Chính phủ "vay" khoảng 4.500 tỷ đồng của ACV để đầu tư sửa chữa trước, sau đó ngân sách hoàn trả. Tuy nhiên, tới nay vẫn chưa có quyết định nào đưa ra.

Còn với Dự án sân bay Long Thành (Đồng Nai), chính Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể hồi tháng 5 vừa qua cũng phải thừa nhận trước Quốc hội, dù muốn làm nhanh, nhưng theo quy định không thể nhanh được.

Theo ông Thể, đây là dự án trọng điểm quốc gia, nên từ khi Quốc hội cho chủ trương bố trí vốn tới khi thực hiện hết các khâu thủ tục phải mất 3 năm. "Bố trí tiền rồi mà 3 năm chỉ lo thủ tục, chưa nói đến giải phóng mặt bằng. Rõ ràng tiến độ đang chậm nhưng nếu chiếu theo Luật Đầu tư công, chúng tôi muốn làm nhanh cũng không được", ông Thể nói.

Tăng số lượng phải đi cùng với chất lượng

Đi liền với tốc độ tăng trưởng "nóng" của hàng không khi các hãng mở rộng mạng đường bay, là vấn đề nâng cao chất lượng, an toàn.

Thực tế, những năm gần đây đã không ít lần xảy ra các sự cố liên quan tới an toàn hàng không, dù chưa phải tai nạn lớn. Tháng 11/2018, chuyến bay VJ356 trong lúc hạ cánh xuống sân bay Buôn Mê Thuột đã bị văng cả 2 lốp trước. Tới nay, tàu bay này vẫn nằm tại sân bay trên. Các trường hợp hạ cánh vào đường băng đang xây dựng, lăn nhầm đường lăn đang thi công cũng liên tục xảy ra. Mới đây nhất, việc phi công hãng hàng không Vietjet bay vượt thời gian quy định...

Cùng đó, tình trạng chậm, hủy chuyến bay tiếp tục tăng trong nửa đầu năm nay. Theo số liệu của Cục Hàng không, trong 6 tháng qua, số chuyến bay chậm, hủy của các hãng hàng không Việt Nam chiếm 15,2% tổng số chuyến đã thực hiện (tăng 1,3% so với cùng kỳ năm trước). Đặc biệt, đã có 274 chuyến bay bị hủy, tăng 0,1% so với cùng kỳ năm 2018.

Đây là những tín hiệu không tốt với thị trường hàng không không chỉ ở thời điểm hiện tại và trong tương lai.

Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng, Giám đốc Dự án của Vietjet Air cho biết: Thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa phát triển. Trung bình Việt Nam chỉ có 1,9 máy bay/1 triệu dân, trong khi Thái Lan có 4,7 máy bay/1 triệu dân, Malaysia có 9,5 máy bay/1 triệu dân. Hiện tại Việt Nam mới có 5 hãng hàng không được cấp phép bay, trong khi Thái Lan có thời điểm lên tới 30 hãng, Indonesia có 27 - 28 hãng…

Nên hay không việc "mở cửa" cho các doanh nghiệp vận tải hàng không?

Hiện tại Việt Nam có 5 hãng hàng không đang khai thác thương mại (không tính hãng hàng không chung Hải Âu - bay dịch vụ) gồm: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar, Vasco và mới nhất là Bamboo Airways. Bên cạnh đó còn một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện các thủ tục để được cấp phép khai thác gồm CTCP Hàng không Thiên Minh, Vietstar, Vietravel Airlines và mới nhất là Vinpearl Air. Điều này khiến thị trường hàng không Việt Nam bắt đầu trở nên nhộn nhịp.

Hơn 10 năm qua, thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng 2 con số, được đánh giá là nhóm nước có thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Còn nếu nhìn vào doanh thu của các hãng hàng không hiện có, có thể thấy cuộc chơi này không dễ bỏ qua. Kết thúc năm 2018, Vietnam Airlines đạt tổng doanh thu hợp nhất lên tới 102.000 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt gần 2.800 tỷ đồng. Vietjet có tổng doanh thu đạt 53.577 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế là 5.816 tỷ đồng; Jetstar đạt doanh thu 9.100 tỷ đồng và bắt đầu có lợi nhuận...

Tuy nhiên, nhiều hãng hàng không cũng xuất hiện kéo theo đó là sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt hơn. Có thời điểm dư luận luôn đặt câu hỏi, địa phương nào cũng đua làm sân bay, nhưng giờ nhìn lại trong số 22 sân bay trong cả nước đã không ít sân bay trở nên chật chội.

Theo Cục Hàng không, các hãng hàng không Việt Nam khai thác 48 đường bay nội địa kết nối 22 sân bay. Riêng đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất (còn gọi là đường bay vàng), hiện đã có 61 chuyến bay mỗi ngày, bình quân cứ 20 phút có 1 chuyến (trong đó Vietnam Airlines khai thác 23 chuyến/ngày đêm, Vietjet Air 19 chuyến, Jetstar Pacific 12 chuyến, Bamboo Airways 7 chuyến).

Theo tin từ Bộ GTVT, có một số doanh nghiệp đã nộp hồ sơ xin cấp phép bay, nhưng chưa được cấp phép. Lý do, những đơn vị này lựa chọn các sân bay đã quá tải làm sân bay căn cứ, và phương án kinh doanh chủ yếu khai thác các đường bay vàng đã quá chật chội (như Nội Bài - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất). Trong khi định hướng của Bộ GTVT là khuyến khích các hãng khai thác các sân bay địa phương, như lựa chọn của Bamboo Airways (đặt đại căn cứ tại sân bay Phù Cát, Bình Định), Vietravel Airlines (đặt tại sân bay Phú Bài, Huế), hay Thiên Minh (đặt tại sân bay Chu Lai, Quảng Nam)…

Cuộc đua giá rẻ

Nhìn lại thực tế phát triển của các nhà bay trong những năm qua, dễ thấy, việc kinh doanh không hiệu quả khiến một số hãng đã phải đóng cửa. Điển hình là hãng hàng không Indochina Airlines - hãng tư nhân đầu tiên của Việt Nam, tiếp đó là Air Mekong, sau thời gian ngắn khai thác đã phải dừng bay. Tính đến hết năm 2017, hai hãng này dù đã bị rút giấy phép bay, vẫn nợ 60 tỷ đồng tiền nhiên liệu và phí sân bay.

Việc các hãng hàng không (đặc biệt là các hãng mới) mở đường bay mới, rồi lại đóng đường bay đã không phải hiếm nếu sau một thời gian khai thác thấy chưa hiệu quả. Mới đây nhất, hồi tháng 5 vừa qua, Hãng hàng không Bamboo đã phải thông báo dừng khai thác 2 đường bay giữa Vinh - Hà Nội và Hải Phòng - Cần Thơ chỉ sau nửa tháng khai thác. Trước đó, vào tháng 2/2019, một hãng hàng không khác cũng thông báo dừng khai thác 2 đường bay giữa Thanh Hóa - Nha Trang và Vinh - Pleiku, cũng vì lý do hiệu quả kinh tế…

Chia sẻ tại ĐHCĐ của hãng mới đây, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Dương Trí Thành cho biết, trong lĩnh vực hàng không, doanh nghiệp có doanh thu và lợi nhuận cao nhất là vào cao điểm Tết và hè. Từ tháng 3 đến tháng 5 là thời điểm doanh thu thấp nhất năm, thậm chí doanh nghiệp phải chịu lỗ; còn tháng 11 - 12 nếu “may ra” chỉ hòa vốn.

Do đó, khoảng thời gian này, các hãng hàng không chủ yếu sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, đào tạo, huấn luyện nhân sự, nuôi quân cho dịp cao điểm và hạch toán lỗ. Theo ông Thành, hiện xu hướng chung toàn cầu là phát triển hàng không giá rẻ. Do đó, thời gian tới, ngoài phát triển Vietnam Airlines theo hướng 5 sao, doanh nghiệp này cũng sẽ tiếp tục tập trung phát triển hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific.

Sự kiện Vingroup thành lập hãng hàng không Vinpearl Air tiếp tục ghi dấu ấn về sức hút của hàng không. Điều này hứa hẹn sẽ tạo cuộc cạnh tranh ngày càng lớn trong hàng không và giúp mang lại nhiều lợi ích cho hành khách.

Mọi sự cạnh tranh đều phải hướng đến lợi ích của khách hàng Theo TS Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM), một trong những điều kiện giúp hàng không Việt phát triển mạnh là sự mở cửa và cạnh tranh thực chất. Quan trọng hơn, sự cạnh tranh đó phải hướng đến lợi ích của hành khách. Ông Thành dẫn chứng, trước khi có các doanh nghiệp tư nhân tham gia hàng không, đa số người dân trên trục Bắc - Nam đi lại bằng tàu hỏa và ô tô. Khi đó, máy bay chỉ dành cho người có tiền, doanh nhân. Tuy nhiên, chỉ hơn 10 năm qua, việc đi máy bay đã không còn xa lạ với đa số người dân, hàng không đã trở thành phương tiện đi lại chủ yếu trên chặng Bắc - Nam. Nhờ lợi thế giá vé máy bay chỉ tương đương vé tàu hỏa, thậm chí còn thấp hơn, thời gian di chuyển ngắn hơn, lại an toàn hơn. Người dân cũng có nhiều lựa chọn hơn, chất lượng dịch vụ, lợi ích cho hành khách cũng tăng theo. Phó Chủ tịch Bamboo Airways Đặng Tất Thắng chia sẻ, các hãng hàng không cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, sự an toàn, tiện nghi, các sản phẩm mới điều đó, suy cho cùng là để mang lại lợi ích cho khách hàng.

	Vietnam Airlines báo lãi trước thuế đạt 1.650 tỷ đồng trong nửa đầu 2019
	Thị trường chứng khoán ngày 15/7: Thông tin trước giờ mở cửa