Vụ rơi máy bay ở Anh: Cảnh báo lỗ hổng an toàn và vai trò của công nghệ tự động
Ngày 13/7, một chiếc máy bay Beechcraft B200 Super King Air đã rơi ngay sau khi cất cánh từ Sân bay London Southend, tạo ra một quả cầu lửa kinh hoàng.
Các nhân chứng tại hiện trường kể lại rằng chỉ vài giây sau khi rời mặt đất, chiếc máy bay nghiêng mạnh sang trái, gần như lộn ngược và lao xuống đất.
Theo các chuyên gia hàng không, kịch bản này không phải là một sự cố ngẫu nhiên. Nó mang dấu ấn kinh điển của một trong những tình huống nguy hiểm nhất đối với máy bay cánh quạt đa động cơ, đó là hỏng động cơ khi cất cánh dẫn đến mất kiểm soát.
Chiếc Beechcraft B200 King Air là một "con ngựa thồ" huyền thoại của ngành hàng không, nổi tiếng về độ bền bỉ. Tuy nhiên, thiết kế của nó, giống như mọi máy bay cánh quạt đa động cơ, mang trong mình một rủi ro cố hữu: lực đẩy không đối xứng.
Khi một động cơ hỏng, động cơ còn lại sẽ tạo ra một lực xoay cực mạnh, đẩy máy bay lệch về phía động cơ hỏng. Phi công phải phản ứng ngay lập tức và chính xác: đạp bánh lái đúng hướng, duy trì tốc độ trên ngưỡng tối thiểu gọi là Vmca (Tốc độ kiểm soát tối thiểu trên không) và thực hiện một loạt thao tác phức tạp.
Nếu tốc độ giảm xuống dưới Vmca, máy bay sẽ rơi vào một vòng xoáy không thể kiểm soát, được gọi là "Vmc roll", một kịch bản hoàn toàn khớp với những gì các nhân chứng ở Southend đã mô tả.
Để đối phó, những chiếc King Air B200 được trang bị các hệ thống an toàn thế hệ trước như tự động đưa cánh quạt về vị trí cản thấp (Autofeather) và hỗ trợ bánh lái (Rudder Boost). Tuy nhiên, các hệ thống này có một hạn chế chí mạng đó là chúng hoàn toàn mang tính hỗ trợ.
Chúng được thiết kế để giúp một phi công đang thực hiện đúng quy trình, chứ không thể ngăn cản một phi công mắc lỗi điều khiển cơ bản dưới áp lực cực độ. Nếu phi công hoảng loạn, đạp nhầm bánh lái hoặc không duy trì đủ tốc độ, các hệ thống này trở nên vô dụng.
Cuộc cách mạng buồng lái kỹ thuật số
Để giải quyết trực tiếp "khoảng cách hỗ trợ", công nghệ hàng không hiện đại chuyển triết lý từ hỗ trợ sang bảo vệ và tự động hóa, kiến tạo nên một buồng lái kỹ thuật số thông minh.
Nền tảng của sự thay đổi này là hệ thống Điều khiển Động cơ Kỹ thuật số Toàn quyền (FADEC). Nó thay thế các liên kết cơ học phức tạp bằng máy tính, cho phép phi công quản lý hai động cơ chỉ bằng một cần điều khiển công suất duy nhất. FADEC tự động tối ưu hóa mọi thông số, giảm đáng kể khối lượng công việc và loại bỏ nguy cơ mắc lỗi trong tình huống khẩn cấp.
Và đỉnh cao của triết lý bảo vệ chính là Garmin Autoland, lưới an toàn cuối cùng. Trong trường hợp phi công hoàn toàn mất khả năng điều khiển, hệ thống có thể tiếp quản, tự động chọn sân bay phù hợp, liên lạc với kiểm soát không lưu và thực hiện một cuộc hạ cánh an toàn mà không cần bất kỳ sự can thiệp nào của con người.
Sự tiến bộ công nghệ cũng đang thách thức một định lý lâu đời: "hai động cơ luôn an toàn hơn một". Lập luận truyền thống của King Air là sự dự phòng của hai động cơ mang lại an toàn. Tuy nhiên, chính sự dự phòng này lại tạo ra kịch bản hỏng hóc phức tạp và nguy hiểm.
Ngược lại, các máy bay một động cơ hiện đại như Pilatus PC-12 sử dụng động cơ PT6A có độ tin cậy phi thường. Trong trường hợp hiếm hoi động cơ hỏng, kịch bản trở nên đơn giản hơn rất nhiều: máy bay trở thành một chiếc tàu lượn, không có lực đẩy không đối xứng, không có nguy cơ Vmc roll.
Cuộc tranh luận đang chuyển từ việc đếm số lượng động cơ sang phân tích rủi ro một cách tinh vi hơn: liệu có an toàn hơn khi đối mặt với một sự cố xác suất thấp nhưng độ phức tạp cao, hay một sự cố xác suất thấp và độ phức tạp thấp?
Tương lai của an toàn hàng không không nằm ở việc loại bỏ phi công, mà ở việc trang bị cho họ những công cụ thông minh hơn. Sự chuyển đổi từ các hệ thống hỗ trợ sang các hệ thống bảo vệ và tự động hóa đang định hình lại ngành công nghiệp. Công nghệ không thể loại bỏ hoàn toàn rủi ro, nhưng nó có thể xây dựng những lớp phòng thủ ngày càng vững chắc.