Vốn đầu tư khổng lồ nhưng tuyến đường sắt cao tốc này lộ rõ thất bại tài chính, Trung Quốc khó biện minh

Kỳ vọng lớn lao trên tuyến đường sắt cao tốc chiến lược

Tuyến đường sắt cao tốc Đại Đồng – Tây An, còn gọi là Đại Tây cao tốc, là một trong những dự án giao thông quan trọng trong chiến lược kết nối toàn lãnh thổ Trung Quốc bằng hạ tầng hiện đại. Tuyến đường có chiều dài 859 km, bắt đầu từ thành phố Đại Đồng thuộc tỉnh Sơn Tây – trung tâm khai thác than lớn của Trung Quốc và kết thúc tại Tây An, thủ phủ tỉnh Thiểm Tây, nổi tiếng với vai trò cố đô lịch sử.

Công trình được khởi công cuối năm 2009, chính thức khai thác giai đoạn từ năm 2014. Với thiết kế tốc độ tối đa 250 km/h, dự án này đặt mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai đầu tuyến từ hơn 15 giờ xuống chỉ còn 4–6 giờ. Đây cũng là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới đường sắt cao tốc Bát Tằng Bát Hoành, kết nối Bắc – Nam, Đông – Tây của Trung Quốc.

Ngoài phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, dự án còn được kỳ vọng giải tỏa áp lực quá tải cho các tuyến đường bộ, hỗ trợ vận chuyển hàng hóa nhanh hơn và góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội ở khu vực miền Bắc Trung Quốc.

Hiện thực khó khăn về hiệu quả kinh tế

Mặc dù được đầu tư với ngân sách lớn và công nghệ hiện đại, tuyến đường sắt cao tốc này sớm bộc lộ không ít vấn đề sau thời gian vận hành. Thống kê từ các hãng vận tải cho thấy, tần suất khai thác tàu thấp hơn dự kiến nhiều lần. Trung bình mỗi ngày, chỉ có khoảng 2 đôi chuyến cao tốc chạy suốt tuyến, chưa tương xứng với năng lực hạ tầng đã xây dựng. Một số khung giờ ban ngày gần như không có chuyến tàu, dẫn đến tỷ lệ ghế trống cao.

Một trong những nguyên nhân quan trọng là phần lớn khu vực tuyến đi qua có mật độ dân cư thưa, kinh tế chưa thật sự phát triển. Nhiều nhà ga quy mô lớn nhưng chỉ đón vài chuyến tàu, được dân gian Trung Quốc gọi là “ga ma” – tức nhà ga ít người qua lại. Tình trạng này không chỉ làm giảm doanh thu khai thác mà còn đặt áp lực lớn lên hoạt động duy tu, bảo trì.

Về tài chính, nhiều chuyên gia quốc tế cho rằng, tuyến Đạt Đồng – Tây An thuộc nhóm đường sắt cao tốc chưa thể tự bù đắp chi phí vận hành. Trong bối cảnh toàn ngành đường sắt cao tốc Trung Quốc đang gánh khoản nợ xấp xỉ 900 tỷ USD, với ước tính mức thua lỗ trung bình 24 triệu USD mỗi ngày, việc duy trì hoạt động ổn định lâu dài của tuyến cũng là dấu hỏi lớn.

Nỗ lực cải thiện và tầm nhìn dài hạn

Dù gặp nhiều thách thức, chính quyền địa phương và Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc vẫn coi tuyến Đạt Đồng – Tây An là dự án có ý nghĩa xã hội to lớn. Thời gian di chuyển rút ngắn đáng kể đã tạo điều kiện thuận lợi cho người lao động, hành khách và du khách di chuyển giữa Sơn Tây và Thiểm Tây. Mức giá vé hạng hai được giữ ổn định khoảng 280–300 Nhân dân tệ (39–43 USD), giúp tuyến duy trì sức hấp dẫn nhất định.

Nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, chính phủ Trung Quốc đã lên kế hoạch nâng cấp đoạn Thái Nguyên – Tây An để tăng tốc độ tối đa lên 300 km/h. Song song đó, quy định mới cũng được ban hành, yêu cầu các tuyến đường sắt cao tốc hiện hữu phải đạt ít nhất 80% công suất trước khi phê duyệt thêm tuyến mới. Đây được coi là giải pháp ngăn chặn “đầu tư nóng” và giảm thiểu rủi ro tài chính.

Các địa phương dọc tuyến cũng đang tìm giải pháp tăng cường kết nối giữa đường sắt cao tốc với hệ thống giao thông đô thị, nhằm tạo thêm nhu cầu đi lại và khai thác hết công suất.

Bài học cho phát triển hạ tầng giao thông tốc độ cao

Dự án đường sắt cao tốc Đạt Đồng – Tây An trở thành minh chứng điển hình phản ánh hai mặt của quá trình phát triển hạ tầng ở Trung Quốc. Một mặt, nó cho thấy năng lực kỹ thuật và tầm nhìn kết nối quốc gia bằng mạng lưới tốc độ cao. Mặt khác, tuyến đường cũng đặt ra câu hỏi về tính khả thi kinh tế và những nghịch lý khi dự báo nhu cầu di chuyển chưa sát thực tế.

Nhiều nhà phân tích cho rằng, không phải lúc nào đường sắt cao tốc cũng trở thành “đòn bẩy thần kỳ” thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng. Trong bối cảnh Bắc Kinh ngày càng siết chặt tín dụng và chú trọng an toàn tài chính công, các dự án mới sẽ phải chứng minh được hiệu quả kinh tế dài hạn thay vì chỉ dựa vào mục tiêu liên kết vùng.