Sau sáp nhập, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ chạy qua đâu? Bất ngờ khi một tỉnh nhỏ có tới 3 ga

15 tỉnh, thành có 26 ga đường sắt cao tốc, nhiều hướng tuyến có thể được điều chỉnh

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với tổng mức đầu tư lên tới 1,713 triệu tỷ đồng (tương đương 68 tỷ USD), đang là một trong những dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của Việt Nam. Tuyến dài 1.541 km kết nối Hà Nội – TP.HCM dự kiến khởi công năm 2027, hoàn thành giai đoạn đầu vào năm 2035, rút ngắn thời gian di chuyển còn khoảng 5,5 giờ. Tuy nhiên, sau loạt quyết định sáp nhập tỉnh thành, các địa phương liên quan đang phải rà soát và cân nhắc điều chỉnh quy hoạch tuyến cũng như vị trí các ga.

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và danh sách sáp nhập tỉnh thành theo Nghị quyết 60-NQ/TW và Quyết định 759/QĐ-TTg, 15 tỉnh, thành phố mới sẽ có tổng cộng 26 ga đường sắt cao tốc, trong đó có 3 tỉnh có tới 3 ga mỗi nơi. Cụ thể, Ninh Bình (gồm Hà Nam – Nam Định – Ninh Bình), Đà Nẵng (gồm Quảng Nam – Đà Nẵng), Khánh Hòa (gồm Ninh Thuận – Khánh Hòa) mỗi tỉnh đều có 3 ga. Trong đó, có hai ga Chu Lai (Đà Nẵng) và Vân Phong (Khánh Hòa) là ga hàng hóa.

Một số tỉnh có hai ga gồm Hà Tĩnh, Gia Lai (gộp với Bình Định), Lâm Đồng (gộp Đắk Nông và Bình Thuận), Đồng Nai (gộp với Bình Phước), Quảng Trị (gộp Quảng Bình).

Còn lại 7 tỉnh thành có 1 ga là Hà Nội, Nghệ An, Thanh Hóa, Thừa Thiên Huế, Quảng Ngãi, Đắk Lắk, và TP.HCM (gộp với Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu).

Việc địa giới hành chính thay đổi đặt ra yêu cầu cấp bách về việc cập nhật, rà soát lại hướng tuyến, đặc biệt tại các vùng đô thị mở rộng. Theo Bộ Xây dựng, việc sáp nhập có thể kéo theo điều chỉnh quy hoạch hoặc đề xuất các tuyến đường sắt mới phù hợp với cấu trúc hành chính – kinh tế mới.

Điều chỉnh chính sách, giải bài toán đầu tư và hạ tầng kết nối

Không chỉ là tuyến huyết mạch quốc gia, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam còn là hạt nhân cho các quy hoạch liên kết vùng. Tuy nhiên, bên cạnh tiềm năng, quá trình triển khai các dự án đường sắt hiện đang gặp nhiều vướng mắc. Đó là những bài toán cũ như huy động vốn, thủ tục đầu tư kéo dài, giải phóng mặt bằng chậm, công nghệ chưa đồng bộ, và năng lực ngành công nghiệp phụ trợ còn yếu.

Trong bối cảnh đó, Bộ Xây dựng đang chủ trì soạn thảo một Nghị quyết mới, mang tính tổng thể, thay vì ban hành rời rạc từng nghị quyết cho từng tuyến như trước. Dự thảo hiện đề xuất 19 nhóm chính sách, trong đó có điều chỉnh các quy định về cơ chế đầu tư, chuyển giao công nghệ, công nghiệp phụ trợ và phát triển hệ sinh thái đường sắt.

Đồng thời, Nghị quyết còn mở rộng phạm vi chính sách cho các tuyến đường sắt khác như tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và các tuyến metro tại Hà Nội, TP.HCM. Bộ Xây dựng cho rằng việc ban hành một nghị quyết chung sẽ giúp các địa phương có thể chủ động điều chỉnh quy hoạch theo địa giới mới, đồng thời tránh được các chồng chéo trong cơ chế đặc thù.

Cũng cần nhấn mạnh rằng, việc sáp nhập địa phương không chỉ có tác động đến bản đồ hành chính mà còn ảnh hưởng đến quy hoạch giao thông liên vùng. Điển hình như TP.HCM sau khi gộp thêm Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ trở thành một vùng đô thị đặc biệt, đòi hỏi phải tính lại hướng tuyến metro, đường sắt và các đầu mối logistics.

Trong dài hạn, việc hình thành tuyến đường sắt tốc độ cao được kỳ vọng tạo cú huých mạnh mẽ cho các tỉnh thành mới sau sáp nhập. Các địa phương có từ hai đến ba ga sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng hóa – hành khách lớn, qua đó thu hút đầu tư, phát triển dịch vụ, du lịch và công nghiệp nhẹ.