Nikkei Asia: Giá cước vận tải có dấu hiệu hạ nhiệt bất chấp sự gián đoạn ở Biển Đỏ

“Chúng tôi tin rằng, điều tồi tệ nhất đã qua”, ông Philip Damas, Giám đốc điều hành công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải Drewry của Anh chia sẻ với Nikkei Asia. “Hiện tại, chúng ta đang bước vào giai đoạn thứ hai, giai đoạn “dễ thở” hơn đối với các nhà xuất khẩu trong việc quản lý và tổ chức dễ dàng hơn. Giá cước giao ngay sẽ giảm đáng kể sau giai đoạn đầu tăng sốc”.

Nhu cầu khiêm tốn và tình trạng dư cung có thể làm hạ nhiệt giá cước vận tải hạ nhiệt

Trong cuộc phỏng vấn với Nikkei Asia, ông Damas cho biết, các nhà xuất khẩu và doanh nghiệp vận tải đang dần thích ứng với việc thời gian vận chuyển bị kéo dài nên đã lập kế hoạch và có sự chuẩn bị phù hợp.

Chỉ số Container Thế giới của Drewry ngày 8/2/2024 đã giảm tuần thứ hai liên tiếp, xuống mức 3.786 USD/container 40 feet, giảm 1% so với tuần trước. Một ngày sau, chỉ số cước vận tải container Thượng Hải cũng giảm 2,3%, xuống mức 2.166 điểm.

Biển Đỏ và kênh đào Suez là tuyến đường rất quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu, nhưng rủi ro đã gia tăng kể từ tháng 11 khi phiến quân Houthi có trụ sở tại Yemen bắt đầu tấn công các tàu container ở Biển Đỏ.

Theo nhà cung cấp dữ liệu và dịch vụ vận chuyển Clarksons, kể từ giữa tháng 12 năm ngoái, khoảng 90% tàu container thường đi qua đường biển đã tránh xa Biển Đỏ.

Chỉ số của Drewry (dữ liệu biểu thị giá cước vận chuyển container giao ngay cho các tuyến thương mại toàn cầu lớn) ghi nhận ngày 25/1/2024 đã tăng lên mức 3.964USD, gần gấp 3 so với hai tháng trước đó. Tuy nhiên, do khoảng 80% hợp đồng vận chuyển sử dụng cước vận chuyển dài hạn thay vì cước giao ngay, những hợp đồng này có thể bị ảnh hưởng theo thời gian.

Chỉ số Container Thế giới của Drewry cho thấy giá cước vận tải có khả năng đã đạt đỉnh

Theo ông Phillip Damas, việc tăng giá cước giao ngay là do mất cân đối cung cầu. Một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân bằng này là tình trạng tạm thời thiếu tàu container do nhiều tàu phải đi đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng, khiến thời gian giao hàng bị kéo dài thêm 2 tuần.

Một yếu tố khác dẫn đến sự mất cân bằng tạm thời nói trên là việc gấp rút sản xuất và vận chuyển sản phẩm trước khi các nhà máy Trung Quốc đóng cửa trong dịp nghỉ Tết Nguyên đán.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, chi phí bổ sung cho việc định tuyến lại của các tàu container có thể không đáng kể.

Ông Phillip Damas chỉ ra rằng: “Mức tăng chi phí thấp hơn nhiều so với mức tăng 200% của tỷ giá giao ngay”. Vị này ước tính, chi phí bổ sung khi đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng sẽ dao động từ 3% đến 20%, tùy thuộc vào tốc độ di chuyển của tàu thuyền. Chi phí bổ sung không tỷ lệ thuận với khoảng cách, vì người khai thác tàu không phải trả phí khi đi qua kênh đào Suez, ông Damas giải thích.

Trong khi đó, Giáo sư Kinh tế hàng hải Takuma Matsuda tại Đại học Takushoku ở Tokyo (Nhật Bản) nhận định: “Tình trạng thiếu container đang phần nào dịu bớt và giá cước vận tải từ châu Á đến châu Âu có thể đã đạt đỉnh”

Trước cuộc khủng hoảng Biển Đỏ xảy ra, nhu cầu vận chuyển container đã tương đối thấp, một phần do sự trì trệ của nền kinh tế toàn cầu. Giáo sư Matsuda dự đoán, xu hướng này sẽ tiếp tục trong thời gian tới.

Đáng chú ý, cả ông Phillip Damas và Giáo sư Matsuda đều lưu ý rằng, thời gian gần đây, năng lực vận tải container đã trở nên dồi dào hơn. Khoảng 350 tàu container mới đã được đưa ra thị trường vào năm ngoái và dự kiến sẽ có thêm 400 tàu được bổ sung trong năm nay.

“Việc đóng tàu thường mất hơn một năm rưỡi”, Giáo sư Matsuda cho hay. “Trong thời kỳ đại dịch COVID-19, khi nguồn cung tàu container không thể theo kịp nhu cầu vận chuyển tăng đột biến, các doanh nghiệp đã đặt nhiều đơn hàng lắp tàu”.

Với lượng công suất được bổ sung, ông Damas đánh giá, tỷ giá giao ngay sẽ giảm ít nhất 30% trong vòng ba tháng tới.

Ông Vincent Clerc, Giám đốc điều hành Tập đoàn A.P. Moller-Maersk hàng đầu Đan Mạch cũng đồng tình với quan điểm nói trên.

Chia sẻ với các nhà đầu tư hôm 8/2, vị này cho biết: “Mặc dù cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã gây ra những hạn chế về năng lực ngay lập tức và sự gia tăng giá cước tạm thời, nhưng cuối cùng, tình trạng dư cung về năng lực vận chuyển sẽ dẫn đến áp lực về giá và ảnh hưởng đến kết quả của chúng tôi”.

Trong khi đó, tại cuộc họp báo cáo doanh thu diễn ra hôm 5/2, ông Takashi Yamamoto, Giám đốc điều hành Nippon Yusen, công ty vận tải biển lớn nhất Nhật Bản cho hay: “Chừng nào các tàu còn buộc phải đi vòng quanh Biển Đỏ, họ sẽ còn phải chịu thêm một số chi phí. Chúng tôi sẽ thảo luận về việc chia sẻ chi phí đối với các chuyến đi đường vòng với từng người gửi hàng”.

Tập đoàn vận tải biển CMA CGM của Pháp - một trong số ít các công ty vẫn đi qua Biển Đỏ, cũng thông báo sẽ không tiếp tục đi theo tuyến này. Trong một thông cáo, doanh nghiệp này cho hay: “Tất cả các dịch vụ ban đầu được định tuyến qua tuyến Biển Đỏ giờ đây sẽ đi theo tuyến Mũi Hảo Vọng”.

Căng thẳng tại Biển Đỏ ảnh hưởng thế nào tới doanh nghiệp Việt Nam?

Khi căng thẳng tại Biển Đỏ nổ ra, tuyến đường thương mại Á - Âu chịu ảnh hưởng nặng nhất. Do đó, doanh nghiệp Việt Nam cũng chịu tác động không nhỏ từ diễn biến “nóng” tại Biển Đỏ.

Chứng khoán Shinhan Việt Nam nhận định, nhóm đầu tiên bị ảnh hưởng do thay đổi tuyến vận tải sẽ là những doanh nghiệp xuất khẩu đến khu vực châu Âu. Theo ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), căng thẳng tại Biển Đỏ có thể khiến 1 container đi qua khu vực châu Âu bị đội chi phí thêm từ 1.000 - 2.000 USD và những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều gồm dệt may, da giày, đồ gỗ đến sản phẩm điện tử… Do đó, doanh nghiệp xuất khẩu các tuyến dài cần có biện pháp ứng phó kịp thời để tránh thiệt hại đáng tiếc xảy ra. Tuy nhiên, nhóm phân tích của Shinhan Việt Nam đánh giá, các doanh nghiệp thủy sản và dệt may niêm yết sẽ ít chịu tác động do chi phí vận chuyển chỉ chiếm dưới 5% tổng chi phí hoạt động.

Trong khi đó, đối với các doanh nghiệp logistics ngành vận tải, biến động ở Biển Đỏ khiến phí vận tải tăng cao có thể giúp nhóm này hưởng lợi trong ngắn hạn. Do đó, Shinhan Việt Nam đưa ra đánh giá tích cực cho nhóm doanh nghiệp vận tải bao gồm: Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HOSE: HAH) chuyên vận tải container, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (HOSE: VOS), Công ty CP Vận tải Biển Vinaship (UPCoM: VNA) chuyên vận tải hàng khô tuyến quốc tế…

Đối với doanh nghiệp dầu khí, theo hãng chứng khoán này, tình hình Biển Đỏ căng thẳng tiếp tục hỗ trợ giá dầu đi lên. Giá dầu “neo” ở mức cao tác động tích cực đến các công ty thượng nguồn, công ty lọc dầu và công ty vận tải dầu. Đối với phân khúc thượng nguồn, có thể kể đến Tổng Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam (HNX: PVS) và Tổng Công ty CP Khoan và Dịch vụ Khoan Dầu khí (PV Drilling, HOSE PVD) hay doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực lọc dầu như Công ty CP Lọc Hóa dầu Bình Sơn (UPCoM: BSR). Ngoài ra, còn có Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí (PV Trans, HOSE: PVT).