Ngành cảng biển Việt Nam 2025: Bệ phóng từ siêu cảng Cần Giờ và làn sóng FDI

Tổng quan ngành và những lợi thế chiến lược

Ngành cảng và vận tải biển Việt Nam bước vào năm 2025 với nhiều tín hiệu tích cực, sau một năm 2024 chứng kiến sự phục hồi mạnh mẽ từ cả sản xuất trong nước lẫn thương mại quốc tế. Theo báo cáo phân tích ngành được công bố ngày 21/3/2025 bởi Công ty Chứng khoán Guotai Junan Việt Nam (GTJASVN), tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trong năm 2024 đạt hơn 860 triệu tấn, tăng 24,6% so với cùng kỳ, còn số lượt tàu cập cảng ước đạt hơn 102.000 lượt, tăng nhẹ so với năm trước. Đây là mức tăng trưởng vượt bậc, thể hiện vai trò ngày càng quan trọng của cảng biển trong chuỗi cung ứng thương mại toàn cầu.

Ngành cảng biển Việt Nam 2025: Bệ phóng từ siêu cảng Cần Giờ và làn sóng FDI

Các doanh nghiệp cảng biển và vận tải đang bước vào một giai đoạn sàng lọc rõ rệt, nơi năng lực đầu tư, vị trí địa lý và chiến lược phát triển sẽ quyết định hiệu quả hoạt động

Lợi thế địa lý tiếp tục là nền tảng vững chắc giúp ngành giữ vị trí chiến lược trong khu vực. Với bờ biển dài hơn 3.260 km và vị trí gần các tuyến hải trình Á – Âu, Việt Nam đóng vai trò như một cửa ngõ trung chuyển giữa châu Á với châu Âu và châu Mỹ. Tuy không nằm trực tiếp trên eo biển Malacca – tuyến vận tải sầm uất nhất thế giới – nhưng khoảng cách gần với các cảng trung chuyển lớn như Singapore hay Malaysia giúp Việt Nam dễ dàng đón dòng lưu chuyển hàng hóa quốc tế.

Ngoài ra, mạng lưới các hiệp định thương mại tự do như EVFTA, CPTPP, RCEP tiếp tục thúc đẩy tăng trưởng xuất nhập khẩu. Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2024 đạt hơn 405 tỷ USD, trong đó khu vực doanh nghiệp FDI chiếm hơn 71%. Mỹ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, trong khi Trung Quốc dẫn đầu về nhập khẩu. Những con số này minh chứng cho sức hấp dẫn của Việt Nam trong vai trò trung tâm sản xuất và trung chuyển khu vực.

Cơ hội và thách thức trong giai đoạn 2025–2030

Triển vọng dài hạn của ngành được củng cố bởi làn sóng đầu tư hạ tầng mạnh mẽ, nổi bật là dự án siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Với tổng vốn đầu tư gần 6 tỷ USD và công suất dự kiến lên đến 16,9 triệu TEU vào năm 2045, cảng Cần Giờ được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới. Theo GTJASVN, dự án này không chỉ bổ sung năng lực cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải mà còn gia tăng sức cạnh tranh cho cả hệ thống cảng biển quốc gia trước các đối thủ trong khu vực như Thái Lan, Indonesia hay Malaysia.

Nguồn: GTJASVN

Cùng với đó, hàng loạt cảng nước sâu khác như Lạch Huyện 3-4 (do PHP và MSC đầu tư), Lạch Huyện 5-6 (Hateco và Maersk), Gemalink 2A và Nam Đình Vũ giai đoạn 3 đều được triển khai hoặc chuẩn bị đưa vào vận hành trong giai đoạn 2025–2027. Đây là bước đi cần thiết trong bối cảnh nhu cầu vận tải khu vực Đông Nam Á dự kiến đạt 82–88 triệu TEU vào năm 2025, trong khi tổng công suất hiện tại mới chỉ đáp ứng hơn 53 triệu TEU.

Tuy nhiên, cơ hội tăng trưởng cũng đi kèm nhiều thách thức. Tình trạng dư cung tại các cụm cảng Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải đang gia tăng rõ rệt. Hiệu suất khai thác tại Hải Phòng duy trì quanh mức 80%, trong khi sản lượng vẫn phân hóa giữa các khu vực thượng nguồn và hạ nguồn. Các cảng mới đi vào hoạt động nhưng chưa có nguồn hàng ổn định, khiến hiệu quả khai thác chưa cao. Tình trạng tương tự cũng xảy ra tại cụm cảng CM-TV, nơi nhiều doanh nghiệp vẫn ưu tiên cảng gần khu công nghiệp như Cát Lái thay vì dịch chuyển về khu vực nước sâu.

Ngoài ra, tác động từ địa chính trị và chính sách thương mại toàn cầu là yếu tố khó lường. Chiến tranh Biển Đỏ chưa hạ nhiệt khiến các tuyến vận tải phải thay đổi hải trình, trong khi chính sách thuế quan mới của Tổng thống Trump có nguy cơ làm suy giảm nhu cầu thương mại toàn cầu. Các cuộc điều tra chống trợ giá và thay đổi liên minh hãng tàu lớn trên thế giới cũng có thể khiến cấu trúc thị trường vận tải biến động mạnh trong giai đoạn tới.

Tác động đến doanh nghiệp và triển vọng đầu tư

Theo phân tích của GTJASVN, trong bối cảnh mới, các doanh nghiệp cảng biển và vận tải đang bước vào một giai đoạn sàng lọc rõ rệt, nơi năng lực đầu tư, vị trí địa lý và chiến lược phát triển sẽ quyết định hiệu quả hoạt động.

Trong nhóm doanh nghiệp cảng biển, Gemadept (GMD) là cái tên nổi bật với hệ thống cảng trải dài từ Bắc vào Nam. Với kế hoạch mở rộng công suất tại cảng Gemalink và Nam Đình Vũ, công ty đang tăng tốc đón đầu nhu cầu vận chuyển ngày càng cao. Lợi nhuận năm 2024 tăng trưởng tích cực nhờ tăng phí xếp dỡ và công suất khai thác cao hơn. GMD hiện được định giá ở mức P/E 12,7 lần, được khuyến nghị “tích lũy” với giá mục tiêu 66.000 đồng/cổ phiếu.

Ở mảng vận tải, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) đang tận dụng tốt xu hướng thuê tàu định hạn tăng cao. Công ty nâng cấp công suất đội tàu lên hơn 26.000 TEU và giữ vững thị phần nội địa trong vận tải container. Dự báo doanh thu và lợi nhuận năm 2025 tăng lần lượt 16,8% và 14,1%. HAH được khuyến nghị “mua” với mức tăng giá kỳ vọng hơn 23%.

Ngoài hai doanh nghiệp trên, nhóm vận tải còn có sự hiện diện của các công ty lớn như MVN, PVT, VSC... với quy mô tài sản lớn và tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (ROE) ổn định. Trong giai đoạn 2020–2024, ROE trung bình của nhóm doanh nghiệp cảng biển và vận tải lần lượt đạt 16,8% và 19,3%, phản ánh hiệu quả sử dụng vốn tích cực.

Dù triển vọng tăng trưởng được đánh giá là tích cực, báo cáo của GTJASVN cũng nhấn mạnh rằng ngành sẽ phải đối mặt với những biến số lớn đến từ chính sách thuế, tình hình địa chính trị và sự phân hóa nội tại giữa các khu vực cảng. Trong bối cảnh đó, việc chọn lọc doanh nghiệp đầu ngành, có nền tảng tài chính vững vàng, kết nối hạ tầng tốt và chiến lược dài hạn sẽ là yếu tố then chốt với các nhà đầu tư.

Xem chi tiết báo cáo phân tích tại đây