Hơn 340.000 tỷ đồng cho tuyến đường sắt cao tốc băng qua đồi núi, thung lũng, mạng lưới cầu, hầm chiếm hơn 85% tổng chiều dài cả tuyến

Dự án quy mô lớn trên địa hình phức tạp

Tuyến đường sắt cao tốc Guiyang–Nanning là một trong những dự án hạ tầng giao thông nổi bật nhất Tây Nam Trung Quốc những năm gần đây. Toàn tuyến dài khoảng 512 km, trong đó hơn 480 km là tuyến mới hoàn toàn, được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại nhất tại khu vực miền núi.

Với tốc độ thiết kế tối đa lên đến 350 km/h, tuyến này được xếp ngang hàng với các trục huyết mạch như Bắc Kinh – Thượng Hải hay Bắc Kinh – Quảng Châu, dù điều kiện địa hình phức tạp hơn rất nhiều. Chính thức vận hành cuối tháng 8/2023, dự án mất nhiều năm khảo sát, thi công và chạy thử trước khi được đưa vào khai thác thương mại.

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, tổng mức đầu tư lên tới hơn 95 tỷ nhân dân tệ (xấp xỉ 13 tỷ USD - tương đương hơn 340.000 tỷ VND). Chi phí cao xuất phát từ đặc thù địa hình đồi núi xen kẽ thung lũng, buộc đơn vị thi công phải xây dựng mạng lưới cầu và hầm chiếm hơn 85% tổng chiều dài tuyến.

Ngoài ra, dự án còn phải lắp đặt 148 đường chuyển hướng đặc biệt, hệ thống thoát nước, tường chắn đá rơi và các công trình phòng ngừa trượt lở. Các chuyên gia giao thông nhận định chi phí trung bình trên mỗi km của tuyến Guiyang–Nanning cao hơn từ 40% đến 60% so với các tuyến ở đồng bằng Hoa Bắc.

Kỳ vọng phát triển và rủi ro kinh tế

Trung Quốc đặt nhiều kỳ vọng khi tuyến đường sắt cao tốc Guiyang–Nanning được coi là xương sống kết nối hành lang kinh tế Tây Nam. Tuyến giúp rút ngắn thời gian di chuyển từ Guiyang (thủ phủ Quý Châu) đến Nanning (thủ phủ Quảng Tây) từ hơn 5–6 giờ xuống chỉ còn khoảng 2,5–3 giờ.

Ngoài lợi ích rút ngắn thời gian, dự án còn hướng tới mục tiêu kích thích phát triển du lịch, nông nghiệp công nghệ cao, công nghiệp nhẹ và thúc đẩy liên kết vùng với khu vực Vịnh Bắc Bộ. Đây là một phần trong chiến lược Vành đai – Con đường nhằm mở rộng kết nối nội địa và quốc tế.

Tuy vậy, ngay từ giai đoạn công bố dự án, nhiều chuyên gia đã bày tỏ hoài nghi về khả năng thu hồi vốn. Nguyên nhân chủ yếu đến từ các yếu tố:

• Mật độ dân cư thấp: Quý Châu và Quảng Tây nằm trong nhóm địa phương có thu nhập bình quân đầu người thấp nhất Trung Quốc, tỷ lệ đô thị hóa hạn chế, nhu cầu di chuyển thương mại chưa thực sự lớn.
• Giá vé cao: Giá vé dự kiến từ 300–400 nhân dân tệ cho quãng đường 500 km, vượt xa chi phí xe khách truyền thống và không dễ tiếp cận với người dân địa phương.
• Chi phí đầu tư và bảo trì lớn: Chỉ riêng hạ tầng xây dựng đã ngốn gần 10 tỷ USD, chưa kể chi phí mua đoàn tàu CR400AF và bảo dưỡng thường xuyên.

Theo Viện nghiên cứu Giao thông Trung Quốc, nếu tỷ lệ lấp đầy tàu duy trì dưới 65%, tuyến Guiyang–Nanning rất khó bù đắp chi phí vận hành và khấu hao.

Những tín hiệu tích cực ban đầu và dự báo dài hạn

Dù còn nhiều tranh luận, một số số liệu ban đầu cho thấy dự án có tiềm năng khai thác nhất định. Trong tuần khai trương, hơn 100.000 lượt hành khách sử dụng tuyến, phản ánh nhu cầu di chuyển giữa hai trung tâm hành chính lớn của khu vực Tây Nam.

Đoàn tàu CR400AF được đưa vào khai thác được đánh giá hiện đại nhất Trung Quốc, mỗi chuyến có sức chứa hơn 1.200 người, khoang ghế ngồi tiện nghi, tốc độ khai thác ổn định. Ngoài vận chuyển hành khách, tuyến còn hỗ trợ trung chuyển hàng hóa nhanh từ Quý Châu đến các trung tâm logistics ở Quảng Tây.

Dù vậy, giới phân tích nhận định sau giai đoạn khai trương, nhu cầu hành khách sẽ giảm khi yếu tố tò mò ban đầu qua đi. Trong các dự án tương tự như tuyến Lan Châu – Urumqi hay Quý Dương – Quảng Châu, tỷ lệ lấp đầy tàu những năm đầu chỉ đạt 40–60%, thấp hơn nhiều kịch bản dự báo.

Ngoài ra, bài toán nợ công tiếp tục là thách thức lớn. Trong tổng nợ hơn 900 tỷ USD của hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc, các tuyến miền Tây – Tây Nam chiếm tỷ trọng không nhỏ. Việc duy trì tốc độ 350 km/h đòi hỏi chi phí bảo trì cao gấp rưỡi các tuyến đồng bằng, làm gia tăng áp lực ngân sách.