Đường sắt cao tốc: Việt Nam đang cần một 'cú IPO' trong tư duy?

Tôi đọc được câu chuyện này vào một buổi sáng, trong lúc đang chờ pha ly đen đá đầu ngày. Trung Quốc đã hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải chỉ trong 38 tháng. Ba năm sau có lãi. Đến năm 2020, họ IPO và thu về 5 tỷ USD.

Tôi nhấp một ngụm cà phê, không thêm đường. Vị đắng vừa đủ để tôi tỉnh táo trước những so sánh mà ban đầu nghe qua tưởng rất xa xôi. Nhưng rồi khi nhìn kỹ lại, thấy cũng không cách biệt đến vậy.

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam, theo thiết kế, dài hơn 1.500km. Số nhà ga, mật độ dân cư, thậm chí cả mức sống trung bình tại thời điểm khởi công… đều không quá khác so với Trung Quốc hồi 2008. Tức là, về điều kiện nền, ta hoàn toàn có cơ sở để so sánh – nếu muốn.

Câu hỏi là: Ta có muốn học cách họ đã làm?

Trung Quốc thành lập công ty vận hành từ rất sớm, khi dự án còn chưa khởi công. Họ gọi vốn không chỉ từ Nhà nước, mà từ cả doanh nghiệp và công chúng. Các nhà ga được giao lại cho địa phương tự khai thác – giống như việc cho thuê mặt bằng, từ đó có dòng tiền. Và khi mọi thứ đi vào vận hành, họ đưa công ty lên sàn, bán cổ phần lấy vốn làm tiếp.

Nghe vậy tưởng đơn giản, nhưng điều đáng nói là mô hình đó được vạch ra từ đầu, không phải vừa đi vừa dò. Họ không chỉ nghĩ đến chuyện làm đường, mà nghĩ đến vận hành, khai thác, lợi nhuận – những điều ta thường coi là “để tính sau”.

Tôi không nói rằng ta phải bê nguyên mô hình ấy về áp dụng. Việt Nam không thể là Trung Quốc, và cũng không nên như vậy. Nhưng nhìn vào tốc độ họ làm, vào việc họ dám đưa một tuyến đường sắt lên sàn chứng khoán, tôi nghĩ ít nhiều cũng có điều để suy ngẫm.

Tôi không cho rằng rào cản lớn nhất của chúng ta là tiền. Bởi nếu có một mô hình rõ ràng, minh bạch và đủ hấp dẫn, tiền sẽ tự tìm đến. Điều cần trước tiên, có lẽ, là một tư duy phát triển hạ tầng khác: coi đó là một tài sản có thể tạo ra dòng tiền, thay vì chỉ là chi phí để hoàn thiện kết cấu. Nếu làm đúng, tại sao một tuyến đường lại không thể trở thành một doanh nghiệp có giá trị?

Sáng nay, tôi đã pha thêm đá cho ly cà phê của mình. Vị đắng dịu đi, nhưng vẫn đủ làm tỉnh. Câu chuyện về Bắc Kinh – Thượng Hải chưa hẳn là công thức, nhưng có thể là một gợi ý đáng để Việt Nam cân nhắc. Nhất là khi ta đang cần một điều gì đó mạnh hơn một bản thiết kế – có thể là một cú chuyển mình trong cách tiếp cận.

Biết đâu một ngày nào đó, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ nối liền hai miền, mà còn trở thành một biểu tượng mới cho cách Việt Nam làm hạ tầng: Có tốc độ, có trách nhiệm và có khả năng sinh lời.

Đặc biệt, với quyết tâm chính trị, cải cách thể chế, công nghệ thi công hiện đại và một tầm nhìn đủ dài hạn, dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam hoàn toàn có thể trở thành một dấu mốc mới trong hành trình phát triển hạ tầng của Việt Nam – không chỉ là một công trình giao thông trọng điểm, mà còn là biểu hiện của một cách tiếp cận hiện đại, hiệu quả và có khả năng tạo ra giá trị bền vững cho nền kinh tế.