Đường sắt cao tốc và bài toán tái cấu trúc hàng không nội địa tại thủ phủ chip bán dẫn

Đường sắt cao tốc đánh bật các chuyến bay truyền thống

Được đưa vào khai thác từ năm 2007, hệ thống đường sắt cao tốc Đài Loan (THSR) dài khoảng 350km nối liền phía Bắc (Đài Bắc) với phía Nam (Cao Hùng), đi qua các thành phố lớn như Đài Trung, Gia Nghĩa, Đài Nam. Với vận tốc lên tới 300 km/h, thời gian di chuyển giữa hai đầu Bắc – Nam đảo chỉ còn khoảng 90 phút, ngắn hơn đáng kể so với tổng thời gian di chuyển bằng máy bay bao gồm thời gian làm thủ tục, kiểm tra an ninh và chờ đợi tại sân bay.

Ngay từ những năm đầu vận hành, đường sắt cao tốc đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần vận tải hành khách dọc trục Tây – nơi tập trung hơn 90% dân số và hoạt động kinh tế của Đài Loan. Theo số liệu từ Bộ Giao thông Đài Loan, chỉ sau 2 năm hoạt động, THSR đã đạt thị phần hơn 50% trên trục Bắc – Nam và tiếp tục tăng mạnh trong các năm tiếp theo, đặc biệt là sau khi giá vé được điều chỉnh linh hoạt theo giờ cao điểm và giờ thấp điểm.

Sự trỗi dậy của HSR buộc các hãng hàng không như Mandarin Airlines, Uni Air – hai công ty con của China Airlines và EVA Air – phải cắt giảm đáng kể tần suất khai thác các chặng bay nội địa. Tuyến bay Đài Bắc – Cao Hùng, vốn là tuyến bay nhộn nhịp nhất trước đây, dần trở nên vắng khách và cuối cùng bị xóa khỏi lịch bay thương mại thường xuyên.

Hãng hàng không quốc gia China Airlines thậm chí còn phải tái cơ cấu chiến lược vận hành, chuyển hướng sang các tuyến quốc tế hoặc các điểm đến không có kết nối HSR như đảo Kim Môn, Bành Hồ, Hoa Liên – nơi hạ tầng đường sắt chưa thể cạnh tranh trực tiếp.

Cuộc thích nghi không dễ dàng với ngành hàng không

Thay vì cạnh tranh trực diện, ngành hàng không Đài Loan dần thích nghi với việc "chung sống" với đường sắt cao tốc bằng cách tái định vị thị trường. Trong khi HSR phục vụ các chặng ngắn và trung bình trên trục chính phía Tây, các hãng bay tập trung khai thác:

Các tuyến bay ra đảo xa, nơi HSR không thể vươn tới.

Các tuyến quốc tế ngắn và trung bình, phục vụ khách du lịch và thương gia.

Các đường bay đặc biệt theo mùa, như đến vùng núi cao hoặc điểm đến du lịch.

Tuy vậy, quá trình thích nghi không hề dễ dàng. Theo số liệu từ Hội đồng Giao thông Đài Loan, trong vòng 10 năm kể từ khi HSR vận hành, tổng lượng khách bay nội địa giảm gần 80%. Sự sụt giảm này kéo theo hàng loạt hệ lụy về hạ tầng sân bay, nhân sự ngành hàng không và đầu tư công liên quan.

Một yếu tố quan trọng trong thành công của đường sắt cao tốc Đài Loan là sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Chính phủ. THSR là một trong số ít hệ thống HSR trên thế giới hoạt động theo mô hình BOT tư nhân hóa và có khả năng tự cân đối thu – chi. Hệ thống nhà ga được kết nối trực tiếp với trung tâm các thành phố lớn, đi kèm các tổ hợp thương mại và dịch vụ, giúp tăng tiện ích cho hành khách và thu hút dòng khách ổn định.

Đặc biệt, mức giá vé của THSR được thiết kế hợp lý – dao động từ 30–50 USD cho hành trình gần 350km, tương đương 60–70% chi phí bay, khiến HSR trở nên hấp dẫn hơn với đại đa số người dân và du khách.

Tái cấu trúc hàng không – xu thế không thể đảo ngược

Bài học từ Đài Loan cho thấy, đường sắt cao tốc không chỉ là một lựa chọn giao thông, mà là một công cụ tái cấu trúc hệ sinh thái vận tải. HSR không triệt tiêu hoàn toàn hàng không, nhưng buộc hàng không phải chọn lại chiến lược, phân khúc, điểm đến và mô hình khai thác.

Với hệ thống vận hành hiệu quả, kết nối đa điểm, giá thành hợp lý và sự hỗ trợ từ chính phủ, THSR trở thành “xương sống” của mạng lưới vận tải Đài Loan, thay đổi hành vi di chuyển và định hình lại cấu trúc toàn ngành.

Khi Việt Nam đang bước vào giai đoạn quan trọng cho dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, bài học từ Đài Loan là lời nhắc nhở rằng, một chiến lược phát triển hạ tầng giao thông bền vững không thể tách rời bài toán tái cấu trúc ngành hàng không và sự đồng bộ giữa các loại hình vận tải.