Cuộc đua tàu cao tốc châu Á: Trung – Nhật liên tục phá kỷ lục, phương Tây ì ạch

Châu Á bứt phá với công nghệ tàu đệm từ siêu tốc

Tàu cao tốc ở châu Á khởi đầu từ năm 1964, khi Nhật Bản lần đầu tiên ra mắt tàu Shinkansen, biểu tượng của tốc độ và độ an toàn. Thành công này chứng minh di chuyển bằng tàu siêu tốc là khả thi, mở đường cho cuộc cạnh tranh khốc liệt sau đó. Trong vài thập kỷ gần đây, Trung Quốc đã vươn lên dẫn đầu với mạng lưới tàu cao tốc lớn nhất toàn cầu, chiếm tới 2/3 số tàu cao tốc đang vận hành trên thế giới. Các đoàn tàu tại nước này đạt tốc độ 300–350 km/h, kết nối hầu hết các đô thị lớn.

Không dừng lại ở đó, Trung Quốc còn tiên phong khai thác tàu đệm từ thương mại. Tuyến Shanghai Maglev đi vào hoạt động từ năm 2004, sử dụng công nghệ Đức, giúp hoàn thành chặng đường 30 km chỉ trong 7,5 phút với vận tốc tối đa 431 km/h – kỷ lục vẫn chưa bị phá vỡ.

Trong khi đó, Nhật Bản phát triển dự án SCMaglev từ thập niên 1970. Năm 2015, đoàn tàu thử nghiệm từng lập kỷ lục 603 km/h, cao nhất thế giới. Tuyến Tokyo – Nagoya hiện đang xây dựng, dự kiến hoàn thành trong thập niên 2030, giúp rút ngắn thời gian hành trình từ 100 phút xuống chỉ còn 40 phút. Hàn Quốc cũng đã tham gia “cuộc chơi” với một tuyến tàu đệm từ đô thị ở Incheon, nhưng Trung Quốc và Nhật Bản vẫn là những quốc gia dẫn đầu về công nghệ.

Công nghệ tàu đệm từ chủ yếu xoay quanh hai hệ thống: từ trường điện từ (EMS) và từ trường điện động (EDS). Trong đó, Trung Quốc áp dụng EMS với khoảng cách lơ lửng chỉ 15 mm, trong khi Nhật Bản dùng EDS, cho phép nâng tàu lên tới 10 cm ở tốc độ cao, tạo cảm giác mượt mà và giảm tiếng ồn. Nhờ không có ma sát giữa bánh xe và đường ray, tàu đệm từ tăng tốc nhanh, vận hành êm ái và tiết kiệm chi phí bảo trì hơn.

Mỹ và châu Âu loay hoay với chi phí đội vốn

Trái ngược với đà bứt phá của châu Á, phương Tây lại chật vật triển khai các dự án tàu cao tốc. Ở Mỹ, dự án California High-Speed Rail nối Los Angeles và San Francisco liên tục trễ hẹn. Chi phí tăng vọt từ 33 tỷ USD lên hơn 128 tỷ USD, trong khi một đoạn ngắn ở Thung lũng Trung tâm cũng khó có thể hoạt động trước năm 2030. Dự án SCMaglev Washington – Baltimore dựa trên công nghệ Nhật Bản từng được kỳ vọng, nhưng từ năm 2025 đã bị đình trệ do chính phủ Mỹ dừng đánh giá môi trường.

Tại châu Âu, tình hình cũng không khả quan hơn. Dự án High Speed 2 (HS2) ở Anh đội vốn từ 45 tỷ USD lên hơn 136 tỷ USD, đối mặt nhiều chỉ trích từ dư luận. Đức từng lên kế hoạch xây tuyến tàu đệm từ sân bay Munich, nhưng đã hủy bỏ từ năm 2008.

Nguyên nhân khiến châu Á vượt trội nằm ở quyết tâm chính trị và nhu cầu di chuyển khổng lồ. Trung Quốc coi tàu cao tốc là ưu tiên quốc gia, đầu tư hàng trăm tỷ USD để mở rộng mạng lưới. Nhật Bản kiên trì phát triển công nghệ qua nhiều thập kỷ. Trong khi đó, phương Tây gặp rào cản về chi phí, phức tạp pháp lý và mật độ dân số thấp khiến hiệu quả kinh tế không cao.

Theo dự báo, trong thập niên 2030, hành khách tại châu Á có thể di chuyển bằng tàu đệm từ ở tốc độ ngang ngửa máy bay. Trung Quốc đang thử nghiệm công nghệ tàu trong ống chân không có thể vượt 600 km/h, còn Nhật Bản dự định kéo dài tuyến SCMaglev tới Osaka. Điều này cho thấy châu Á không chỉ đi trước mà còn đặt ra tiêu chuẩn mới cho ngành đường sắt toàn cầu.