Cấm xe máy xăng từ 7/2026, Hà Nội cần giải hàng loạt thách thức này trước thời hạn

Thực hiện với quyết tâm cao nhất

Theo lộ trình Thủ tướng Chính phủ yêu cầu, từ tháng 7/2026, Hà Nội sẽ chính thức cấm toàn bộ xe máy sử dụng xăng dầu lưu thông trong phạm vi Vành đai 1, gồm phần lớn diện tích của 4 quận nội đô là Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa và Hai Bà Trưng. Đây là bước đầu tiên trong kế hoạch dài hạn tiến tới giảm dần và tiến tới loại bỏ hoàn toàn các phương tiện cá nhân chạy bằng nhiên liệu hóa thạch tại thủ đô vào năm 2030.

Theo kế hoạch, đến 1/1/2028, ngoài xe máy, ôtô cá nhân chạy xăng dầu cũng sẽ bị hạn chế trong phạm vi Vành đai 1 và Vành đai 2, và đến năm 2030, áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân chạy xăng trong khu vực Vành đai 3.

Hiện Hà Nội có hơn 9,2 triệu phương tiện, trong đó 6,9 triệu là xe máy, với khoảng 5,6 triệu xe máy chạy bằng xăng và 1,3 triệu xe điện. Riêng khu vực 4 quận nội đô có hơn 1 triệu dân, ước tính hơn 450.000 xe máy xăng đang hoạt động hàng ngày trong khu vực này.

Đến năm 2028, khi phạm vi cấm mở rộng ra Vành đai 2, hàng triệu phương tiện xe máy xăng sẽ bị ảnh hưởng. Đặc biệt, khu vực trung tâm Hà Nội hiện là nơi thu hút hàng trăm nghìn người từ các huyện ngoại thành và tỉnh lân cận đổ về mỗi ngày, khiến áp lực cấm xe cá nhân càng lớn hơn.

Dự báo từ cơ quan chức năng cho thấy, quá trình đô thị hóa mạnh mẽ đang khiến số lượng phương tiện gia tăng nhanh. Đến năm 2025, Hà Nội có thể có 7 triệu xe máy và 1,3 triệu ôtô con, đến năm 2030 là 7,5 triệu xe máy và 1,5 triệu ôtô.

Cần phát triển giao thông công cộng đủ sức thay thế xe cá nhân

Bài toán hiện nay đặt ra là người dân sẽ đi lại bằng gì khi không còn xe máy xăng. Theo các chuyên gia, phương tiện giao thông công cộng của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng được khoảng 19% nhu cầu đi lại của người dân. Trong khi đó, đến năm 2030, mục tiêu đề ra cũng chỉ là nâng tỷ lệ này lên 35–40%.

Hà Nội hiện đã quy hoạch 9 tuyến đường sắt đô thị, đến nay chỉ mới có tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông) đi vào vận hành. Tuyến số 3 (Nhổn – Ga Hà Nội) mới hoàn thiện đoạn từ Nhổn đến Kim Mã, chưa thể khai thác đồng bộ. Các tuyến còn lại vẫn trong giai đoạn nghiên cứu hoặc thi công chậm chạp.

Hiện tuyến metro duy nhất mới chỉ đáp ứng khoảng 1–2% nhu cầu đi lại, với lưu lượng trung bình khoảng 32.900 lượt khách/ngày.

Xe buýt vẫn là phương tiện công cộng chủ lực tại Hà Nội với 153 tuyến hoạt động và ước tính năm 2025 đạt hơn 240 triệu lượt khách, tương đương khoảng 650.000 lượt/ngày. Tuy nhiên, con số này mới chỉ đạt khoảng 14% nhu cầu.

Theo TS Phan Lê Bình – Trưởng đại diện Công ty tư vấn OCG (Nhật Bản), trong kịch bản lạc quan nhất Hà Nội có thể nâng công suất vận tải công cộng lên 50% nhu cầu. Khi đó, nếu người dân dừng xe máy xăng trong khi phương tiện thay thế chưa đủ, thì hệ thống sẽ rơi vào tình trạng quá tải. Vì vậy Hà Nội cần đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng hơn nữa.

Hiện trạng bãi đỗ, trạm sạc đến quy chuẩn xe điện

Một thách thức cần lưu ý là cơ sở hạ tầng của Hà Nội. Khi cấm xe máy xăng tại Vành đai 1, người dân ở các quận ngoài sẽ phải gửi xe và chuyển sang phương tiện công cộng. Tuy nhiên, khu vực này hiện rất thiếu bãi đỗ xe, do mật độ xây dựng cao, đất trống ít. Trong khi Hà Nội có quy hoạch 1.620 bãi đỗ xe, hiện mới đưa vào khai thác được 72 bãi, 61 bãi đang triển khai, còn lại vướng giải phóng mặt bằng hoặc chưa có kế hoạch cụ thể.

Về vấn đề trạm sạc, khi thay xe xăng bằng xe máy điện, nhu cầu trạm sạc sẽ tăng đột biến. Tuy nhiên, hiện phần lớn người dân ở các quận nội đô sống trong ngõ nhỏ, nhà ống hoặc chung cư cũ – nơi không có chỗ đỗ xe cố định, không thể tự lắp trạm sạc an toàn.

Một số doanh nghiệp như VinFast, Selex, DatBike đã xây dựng trạm sạc riêng, nhưng hầu hết mới phục vụ xe của hãng mình, chưa có hệ thống tương thích dùng chung.

Đặc biệt, việc sạc xe trong nhà không đúng quy cách đang tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ, trong khi ý thức phòng cháy của người dân còn hạn chế.

Một rào cản lớn khác là chi phí chuyển đổi phương tiện. Theo Cục Thống kê, năm 2024, thu nhập bình quân đầu người tại Hà Nội là 163,5 triệu đồng/năm. Trong khi đó, giá một chiếc xe máy điện chính hãng dao động từ 30–50 triệu đồng – là khoản chi không nhỏ với nhiều gia đình lao động, công nhân, người thu nhập thấp.

Việc chuyển đổi đồng loạt trong thời gian ngắn sẽ tạo ra áp lực tài chính lớn.

Cần lộ trình kỹ lưỡng, chính sách hỗ trợ toàn diện

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, muốn chuyển đổi thành công, Hà Nội cần:

• Khảo sát số lượng xe máy xăng, phân loại theo niên hạn, tình trạng sử dụng.
• Trợ giá xe điện, ưu đãi thuế, hỗ trợ lãi suất vay cho hộ nghèo, lao động phổ thông.
• Khuyến khích các hãng xe triển khai đổi xe cũ – lấy xe điện mới, giảm giá cho nhóm thu nhập thấp.
• Xây dựng mạng lưới trạm sạc công cộng tại cây xăng, bãi gửi xe, khu dân cư, trung tâm thương mại.
• Ban hành quy chuẩn kỹ thuật sạc an toàn, hướng dẫn sử dụng thiết bị, phòng cháy chữa cháy.
• Triển khai chương trình tái chế pin sau khi xe điện đến hạn.

Đặc biệt, thành phố cần cam kết tiến độ các tuyến metro, buýt điện và đồng bộ dữ liệu giao thông để giúp người dân lựa chọn phương tiện phù hợp.