Sân bay thứ hai của Hà Nội tiếp tục nghiên cứu đến năm 2030
Tiếp tục nghiên cứu vị trí, quy mô sân bay thứ hai của Hà Nội đến năm 2030, trong bối cảnh vùng Thủ đô có thêm sân bay Gia Bình.
Vị trí sân bay thứ hai Hà Nội chưa thể chốt sớm
Bộ Xây dựng đã có văn bản góp ý gửi UBND TP. Hà Nội liên quan đến Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm, trong đó đáng chú ý là nội dung về sân bay thứ hai của vùng Thủ đô.
Theo hồ sơ quy hoạch, thành phố từng đề xuất định hướng sân bay thứ hai ở khu vực phía Nam, thuộc vùng Phú Xuyên – Ứng Hòa hoặc khu vực tiếp giáp Ninh Bình. Sân bay dự kiến đạt cấp 4E, giai đoạn đầu có công suất 20–25 triệu hành khách/năm và có thể mở rộng lên 50 triệu hành khách/năm.
Tuy nhiên, Bộ Xây dựng cho rằng vị trí và quy mô sân bay thứ hai vùng Thủ đô cần tiếp tục được nghiên cứu trong giai đoạn đến năm 2030. Lý do là khu vực phía Tây Nam Thủ đô có địa hình phức tạp, nhiều dãy núi cao, đồng thời gặp hạn chế về vùng trời và khó khăn trong việc thiết kế phương thức bay.
Theo Bộ Xây dựng, việc nghiên cứu thêm là cần thiết trong bối cảnh công nghệ điều hành bay, dẫn đường hàng không có thể tiếp tục phát triển, qua đó giúp đánh giá đầy đủ hơn tính khả thi khi tổ chức khai thác giữa các sân bay trong vùng.
Một yếu tố mới cũng được đặt ra là Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư sân bay quốc tế Gia Bình. Công trình này được kỳ vọng bổ sung năng lực vận tải hàng không cho vùng Thủ đô, trong bối cảnh sân bay Nội Bài chịu áp lực lớn và hạn chế khả năng mở rộng về quỹ đất.
Vì vậy, Bộ Xây dựng đề nghị cơ quan lập quy hoạch rà soát, chỉnh lý nội dung liên quan đến sân bay thứ hai theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo định hướng hiện hành, sân bay thứ hai phía Đông Nam hoặc phía Nam Hà Nội sẽ tiếp tục được nghiên cứu, xác định sau.
Không chỉ là nhu cầu hàng không, mà là bài toán mạng lưới vùng
Câu chuyện sân bay thứ hai của Hà Nội không chỉ nằm ở việc Nội Bài quá tải hay thiếu quỹ đất mở rộng. Vấn đề lớn hơn là phải đặt trong tổng thể mạng lưới sân bay vùng Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ.
Hiện khu vực này đã có các sân bay đang khai thác như Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân và Vinh. Nếu tính thêm sân bay quốc tế Gia Bình, mạng lưới hàng không phía Bắc sẽ có thêm một đầu mối lớn nằm cách trung tâm Thủ đô khoảng 40 km và cách Nội Bài cũng khoảng 40 km.
Trong khi đó, sản lượng khai thác thực tế của nhiều sân bay trong vùng vẫn còn thấp so với công suất kỳ vọng. Nội Bài là sân bay lớn nhất miền Bắc nhưng sản lượng cao nhất chưa tới 30 triệu khách/năm, Cát Bi chưa tới 3 triệu khách/năm, Vinh khoảng 2 triệu khách/năm, Thọ Xuân trên 1 triệu khách/năm, còn Vân Đồn chỉ khoảng 250.000 khách/năm.
Từ thực tế đó, việc bổ sung thêm một sân bay quốc tế mới tại Hà Nội cần được cân nhắc kỹ để tránh đầu tư dàn trải, chồng lấn chức năng và làm giảm hiệu quả khai thác toàn mạng lưới. Đây cũng là lý do phương án sân bay thứ hai vùng Thủ đô chưa thể chỉ nhìn từ nhu cầu riêng, mà cần đặt trong tương quan kết nối vùng.
Một hướng tiếp cận khác từng được đặt ra là khai thác sân bay Gia Lâm cho các đường bay ngắn. Gia Lâm nằm cách trung tâm Hà Nội khoảng 8 km, từng là sân bay dân dụng quan trọng trước khi Nội Bài đảm nhận vai trò chính. Năm 2007, sân bay này từng được quy hoạch thành cảng hàng không nội địa phục vụ đường bay ngắn, nhưng quy hoạch đã bị bãi bỏ vào năm 2020.
Ở góc độ kết nối, nếu sân bay Gia Lâm được nghiên cứu khai thác trở lại cho máy bay nhỏ, hành khách từ Hà Nội đi các địa phương như Vinh, Thanh Hóa, Điện Biên... có thể không cần di chuyển tới Nội Bài. Cách làm này có thể góp phần giảm tải cho sân bay chính, đồng thời phù hợp với nhu cầu phát triển các sân bay nhỏ tại những địa phương miền núi, biên giới còn khó tiếp cận bằng đường bộ.
Từ những yếu tố trên, bài toán sân bay thứ hai của Hà Nội vẫn còn nhiều biến số. Nội Bài cần được giảm tải, nhưng việc hình thành thêm một sân bay lớn phải được tính toán trong tổng thể quy hoạch vùng, năng lực khai thác thực tế và hiệu quả đầu tư dài hạn. Trong giai đoạn trước mắt, việc tiếp tục nghiên cứu đến năm 2030 là cách tiếp cận thận trọng nhằm tránh tạo thêm áp lực đầu tư khi mạng lưới sân bay phía Bắc đang được điều chỉnh mạnh.