Cuộc đua đường sắt cao tốc Bắc-Nam tăng nhiệt, một quyết định lớn vừa được Chủ tịch Phạm Nhật Vượng thực hiện

Tập đoàn Vingroup (VIC) vừa công bố giao dịch đáng chú ý: ông Phạm Nhật Vượng, Chủ tịch Hội đồng quản trị đã sang tên hơn 87,5 triệu cổ phiếu VIC cho Công ty CP Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed. Thương vụ diễn ra vào ngày 27/6/2025, tương ứng 2,26% vốn điều lệ của Vingroup.

Sau khi hoàn tất giao dịch này, tỷ lệ sở hữu VIC của ông Vượng giảm từ gần 537,5 triệu cổ phiếu (13,86%) còn khoảng 450 triệu cổ phiếu, tương đương 11,6% vốn. Trước đó, ông cũng đã chuyển 48 triệu cổ phiếu VIC cho VinSpeed hôm 10/6. Như vậy, tính tổng cộng, doanh nghiệp mới thành lập này đã nhận hơn 135,6 triệu cổ phiếu VIC từ Chủ tịch Vượng, tương đương khoảng 3,5% vốn điều lệ. Theo giá giao dịch trên sàn ngày 6/5 (xấp xỉ 92.000 đồng/cổ phiếu), lượng cổ phần này có giá trị lên tới hơn 12.000 tỷ đồng.

VinSpeed ra đời vào tháng 5/2025, đặt trụ sở tại khu đô thị Vinhomes Riverside (Hà Nội), chuyên hoạt động trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đường sắt. Ngay khi thành lập, doanh nghiệp đã công bố kế hoạch đầu tư siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với tổng mức vốn dự kiến lên tới 67 tỷ USD, đặt mục tiêu khởi công trước tháng 12/2026.

Công ty có vốn điều lệ ban đầu 6.000 tỷ đồng. Trong đó, ông Phạm Nhật Vượng góp 3.060 tỷ đồng (tỷ lệ sở hữu 51%) và giữ vai trò Chủ tịch HĐQT. Các cổ đông còn lại gồm Tập đoàn Vingroup (nắm 10%), Công ty CP Tập đoàn Đầu tư Việt Nam (35%) và bà Phạm Thúy Hằng – Phó Chủ tịch Vingroup (3%).

Theo phương án đề xuất trình Chính phủ, VinSpeed sẽ huy động trước 20% vốn đầu tư (khoảng 12,27 tỷ USD), phần còn lại khoảng 1,25 triệu tỷ đồng dự kiến được vay từ nguồn vốn Nhà nước, với lãi suất ưu đãi 0% và thời hạn trả trong vòng 35 năm.

Để tăng hiệu quả khai thác, VinSpeed lên kế hoạch hợp tác cùng Vingroup và Vinhomes phát triển các khu đô thị hiện đại theo mô hình TOD (Transit Oriented Development), tập trung quanh các nhà ga lớn. Bên cạnh đó, công ty đang đàm phán chuyển giao công nghệ với nhiều tập đoàn đến từ Nhật Bản, Đức và Trung Quốc để làm chủ kỹ thuật sản xuất đầu máy, toa xe và hệ thống điều khiển.

Đề xuất của Vinspeed có hiệu quả?

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ là công trình giao thông thông thường, mà còn được ví như “biểu tượng thế kỷ”, hứa hẹn tạo dựng trục hạ tầng chiến lược xuyên suốt Việt Nam trong suốt thế kỷ 21. Tuy nhiên, điều mà dư luận đang chờ đợi là cơ chế đặc thù nào sẽ được ban hành để biến khát vọng này thành hiện thực, thể hiện tinh thần đột phá đã được Nghị quyết 68 khẳng định.

Về phương án huy động vốn, VinSpeed đề xuất đảm nhận trách nhiệm thu xếp 20% tổng kinh phí đầu tư, tương đương khoảng 12,27 tỷ USD (không bao gồm chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư). Phần còn lại, chiếm khoảng 80% tổng vốn – tức hơn 49 tỷ USD, doanh nghiệp mong muốn được Nhà nước cho vay với mức lãi suất 0% và cam kết hoàn trả đầy đủ trong vòng 35 năm. Dù đây là đề xuất chưa từng có tiền lệ về quy mô và điều kiện ưu đãi, nhưng nếu so sánh với kịch bản Nhà nước phải rót toàn bộ vốn đầu tư công và bù lỗ kéo dài như các mô hình quốc tế, phương án này được nhiều ý kiến xem là hướng tiếp cận sáng tạo và có lợi hơn về ngân sách.

Thực tế, nhiều thống kê chỉ ra rằng tới 98% các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới không thể tự cân đối lãi thuần, khiến chính phủ buộc phải gánh chi phí đầu tư, vận hành trong nhiều thập kỷ. Nếu Việt Nam lựa chọn phương án đầu tư công thuần túy, ngân sách quốc gia vốn đã chịu áp lực lớn từ hàng loạt dự án hạ tầng, y tế, giáo dục sẽ phải tiếp tục chia sẻ thêm gánh nặng tài chính rất lớn.

Ngược lại, đề xuất của VinSpeed cho phép thay đổi vai trò: Nhà nước chỉ thực hiện “ứng trước” khoản vốn và doanh nghiệp có trách nhiệm hoàn trả dài hạn. Luật sư Trương Thanh Đức, Giám đốc Công ty luật ANVI nhận định rằng đây không giống một khoản vay thương mại thông thường, mà là hình thức “tạm ứng vốn để xây dựng công trình đặc biệt”, kèm theo bộ tiêu chí kiểm soát, giám sát và điều kiện nghiêm ngặt của Nhà nước.

PGS.TS Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội khóa XV, nguyên Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, cũng nhìn nhận phương án tài chính này có thể đem lại lợi ích rõ rệt cho ngân sách. Ông phân tích: “Đây vốn là dự án Nhà nước phải đầu tư toàn bộ, chưa thể dự tính khi nào thu hồi vốn, thậm chí có thể xác định không bao giờ lấy lại được. Thay vào đó, nay doanh nghiệp tư nhân tự nguyện vay để triển khai với số vốn thấp hơn, Nhà nước chỉ hỗ trợ nguồn lực ban đầu và sau đó được hoàn lại.”

Theo ông Cường, cách tiếp cận này thể hiện sự chia sẻ vai trò: tư nhân đứng ra đảm đương phần việc đáng lẽ thuộc trách nhiệm Nhà nước. Đây là mô hình cần được khuyến khích trong bối cảnh Việt Nam đẩy mạnh huy động nguồn lực xã hội cho các dự án hạ tầng chiến lược.

Cơ chế mới khuyến khích tư nhân đầu tư đường sắt cao tốc

Ngày 27/6, Quốc hội chính thức thông qua Nghị quyết kỳ họp 9, trao quyền cho Chính phủ quyết định phương án đầu tư phù hợp đối với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Trong trường hợp cần cơ chế đặc thù vượt thẩm quyền, Chính phủ sẽ báo cáo Quốc hội xem xét, phê duyệt.

Ngoài kịch bản đầu tư công vốn được xác định từ trước, Nghị quyết lần này bổ sung hai hình thức mới: đầu tư đối tác công – tư (PPP) và đầu tư kinh doanh trực tiếp bởi doanh nghiệp tư nhân. Đây được xem là bước ngoặt đáng kể, khi từ đầu dự án, chưa có quy định cụ thể về cơ chế xã hội hóa đối với hạ tầng đường sắt tốc độ cao.

Ngay sau khi khung pháp lý mở rộng, nhiều tập đoàn lớn đã nhanh chóng bày tỏ tham vọng tham gia, điển hình như VinSpeed, THACO hay liên danh Mekolor – Great USA, với các đề xuất dùng vốn tư nhân và vốn vay ưu đãi thay vì dựa hoàn toàn vào ngân sách Nhà nước.

Động thái này phù hợp với tinh thần Nghị quyết 198/2025 của Quốc hội, định hướng khuyến khích các nguồn lực xã hội cùng đầu tư những dự án hạ tầng chiến lược quy mô lớn nhằm tăng tốc phát triển kinh tế – xã hội đất nước.

Thu Hà