Nếu dùng ngân sách, mất bao lâu để thu hồi vốn từ dự án đường cao tốc Bắc–Nam?
Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng, dự án đường sắt cao tốc Bắc–Nam nếu dùng vốn ngân sách có thể cần tới hàng trăm năm mới thu hồi vốn.
Tại phiên thảo luận trước Quốc hội mới đây, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh khẳng định, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đang mở ra không gian pháp lý mới để thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực vốn được xem là “kén” nhà đầu tư do thời gian hoàn vốn kéo dài và chi phí triển khai cao.
Rút ngắn thời gian triển khai, giảm chi phí “mất trắng”
Theo Bộ trưởng Minh, một trong những mục tiêu trọng tâm của dự luật là cải tiến quy trình đầu tư, cắt giảm thời gian thực hiện dự án đường sắt – vốn có thể kéo dài tới 5 năm cho mỗi tuyến. “Chỉ riêng bước xin chủ trương đầu tư đã mất một năm. Các bước thiết kế tiếp theo như thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, lập báo cáo đánh giá tác động môi trường có thể kéo dài từ 2 đến 3 năm”, ông dẫn chứng.
Cùng với đó là chi phí tư vấn rất lớn, từ lập dự án, khảo sát đến giải phóng mặt bằng. “Chúng tôi thống kê có tuyến mất tới 100 tỷ đồng chỉ cho hai bước này, mà thực tế báo cáo không có nhiều giá trị”, Bộ trưởng nói thẳng.
Kỳ vọng TOD và cơ chế đất đai tạo động lực cho tư nhân
Đề cập đến phát triển quỹ đất dọc hai bên tuyến (Transit-Oriented Development – TOD), Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho rằng đây là giải pháp không chỉ giúp chỉnh trang đô thị mà còn tạo nguồn thu bền vững để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông. “Nếu không làm TOD, quỹ đất hai bên chỉ để làm ruộng, chăn thả trâu bò”, ông ví von.
Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả TOD, theo ông Minh, cần có cơ chế phân bổ đất đai linh hoạt thay vì đem toàn bộ quỹ đất ra đấu giá. “Đầu tư đường sắt rất lâu thu hồi vốn, nếu áp dụng nguyên tắc đấu thầu cứng nhắc sẽ không ai làm. Với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, nếu dùng vốn ngân sách, thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 140 năm. Muốn tư nhân tham gia thì phải đảm bảo lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân”, Bộ trưởng nhấn mạnh.
Lần đầu bổ sung cơ chế kiểm soát tham nhũng trong đầu tư đường sắt
Một điểm mới trong dự thảo Luật Đường sắt là lần đầu tiên đưa vào quy định về phòng chống tham nhũng, tiêu cực trong đầu tư hạ tầng giao thông. Theo Bộ trưởng, các quy trình đấu thầu, chỉ định thầu sẽ được giám sát bởi nhiều cơ quan như Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Thanh tra và Kiểm toán Nhà nước. “Không có chuyện nhà đầu tư bán dự án cho nước ngoài dễ dàng. Các chủ thể đều chịu sự điều chỉnh của nhiều đạo luật, kể cả Bộ luật Hình sự”, ông nói.
Song song với đó, dự thảo luật cũng làm rõ vai trò quản lý nhà nước trong công tác thẩm định, nghiệm thu và kiểm soát tiêu chuẩn kỹ thuật của các công trình đường sắt, nhằm đảm bảo chất lượng và an toàn khai thác.
Đại biểu Quốc hội góp ý: Cần minh bạch cơ cấu vốn và đảm bảo cạnh tranh
Góp ý tại nghị trường, đại biểu Nguyễn Quang Huân (đoàn Bình Dương) cho rằng việc không tính chi phí giải phóng mặt bằng vào phần vốn Nhà nước trong dự án PPP là chưa hợp lý. “Dù Nhà nước không trực tiếp đầu tư xây dựng nhưng nếu đã bỏ tiền giải phóng mặt bằng thì vẫn là vốn công, cần được tính vào cơ cấu tài chính dự án”, ông Huân nêu rõ.
Ngoài ra, ông cũng bày tỏ quan ngại về việc luật cho phép không áp dụng nguyên tắc cạnh tranh trong việc lựa chọn nhà thầu tư vấn lập báo cáo tiền khả thi hoặc nhà thầu EPC. “Nếu ghi rõ trong luật, sẽ tạo ra tiền lệ không tốt, dẫn đến cơ chế bất lợi cho các nhà đầu tư khác”, ông cảnh báo.
Bài toán lớn: Vốn tư nhân hay vốn Nhà nước?
Theo đánh giá chung, dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi đang hướng đến mục tiêu tạo hành lang pháp lý thông thoáng hơn để xã hội hóa đầu tư đường sắt – lĩnh vực hạ tầng quan trọng nhưng đang tụt hậu so với đường bộ và hàng không. Tuy nhiên, thành công sẽ phụ thuộc lớn vào cách luật cụ thể hóa các cơ chế khuyến khích nhà đầu tư và cách hài hòa lợi ích các bên trong mô hình PPP.